. /.1. Антон Фелікс Напп-Зінн т
Як вийшов спеціальний друк з випуску 4/1963 журналу про транспортну науку: До питання про запровадження пільгової тарифної системи у вантажоперевезеннях залізниць, автомобільних перевезень та внутрішніх водних шляхів Проф. Пауль Шульц-Кісовф, Гамбург, та проф. Вільгельм Боттгер, Кельн I. Основні міркування щодо маржової тарифної системи II Особливі проблеми маржової тарифної системи III. Застосування пільгової тарифної системи в різних видах транспорту 4442 Bentheim Після того, як ціна передплати на поштову скриньку 78 ZEITSCHRIFT FOR VERKEHRSWISSENSCHAFT підтримується незмінною з 1961 року, збільшення витрат, що відбулося в останні роки, змушує видавця та редактора знизити ціну передплати до 9 DM за номер з 1 січня 1966 року ( 36, - DM у річній передплаті). До цього видання додається проспект від Hannoversche Lebensversicherung auf Mutual, Ганновер, Aegidientorplatz 2 A, дзвінок: 886141. /
'.// /.' (. /.1 Антон Фелікс Напп-Зінн t Німецька транспортна наука сумує за втратою одних з найкращих. Антон Фелікс Напп-Зінн, вчений і дослідник з європейською репутацією, помер 12 листопада 1965 р., Вчитель із зразковою відданістю виконуваному завданням Знання і формування серця його учнів, крім того, що він був людиною, щоб бути другом, був задоволенням. Доля наклала найважче і найскладніше на пенсію чоловіка протягом і в кінці його життя: одна річ тоді, коли він був тиранією залишив посаду на довгі роки
, інший, коли на нього впала хвороба, якій він піддався після місяців страшних страждань. І все ж рідкісна гармонія витає над цілою картиною цього життя. Тут не місце говорити про найкрасивіше. Але сказане по-особливому стосується розвитку та розвитку у професійній галузі. Народжений в Майнці, старому транспортному містечку та транспортній емпорії Середнього Рейну, N app-zinn завжди залишався тісно пов'язаним зі своєю батьківщиною. Це дало йому розуміння історичного розвитку, що було настільки важливим для його наукової роботи, дало йому перш за все погляд на Рейн і, далеко за його межами, транспортну галузь у всьому її великому кількості німецьких, європейських і навіть глобальних проблемах. Дух заслуженої часом школи жив у ньому з ними обома
en чесноти античності, які також були його власними: Humanitas, який завжди і скрізь домагався рівноваги у власному внутрішньому житті, а також балансу протилежних інтересів у навколишньому середовищі, та serenitas, безтурботності душі, яка уникає всіх гучних звуків і Опади обґрунтованого світогляду, що зробило Наппа Цінна таким привабливим. У ті юнацькі роки воно проросло
також ясність прозорливого мислення, яка змусила пізнішого професора так багато внести в основу справжньої науки про дорожній рух
, і відшліфований стиль, яким повинен був стати цей майстер, теж великий
Мистецтво, індивід завжди у великому
e, щоб вставити з'єднання. І нарешті: Spro
сім'я офіцерів і раз на кілька років як солдат і лейтенант, вірність своєму обов'язку була однією з найвищих заповідей, якої він неухильно дотримувався до останнього часу потреби. Дослідник і викладач університету розпочав свою діяльність в Інституті транспортних наук Хіра в Кайнері. Він очолював його з 1925 по 1938 рік (рік звільнення), одночасно спочатку приватним викладачем, а потім професором тамтешнього університету-
Стан та тенденції розвитку спільної транспортної політики 219 у будь-якій ситуації, і останнє, але не менш важливе, так, близьке
тести, людське добро і постійна готовність допомогти, до чого молодь о-оттлоб/:) все ще має прекрасне почуття. У мене є листи з кіл його учнів та близьких співробітників, які є відверто вражаючими документами захоплення та любові до померлих. Напп-Зінн керував журналом з питань дорожньої науки близько двох десятиліть, будучи співредактором з часу його відродження в 1948 році; довгий ряд її зв'язків містить багато його внесків; вони свідчать про те, що зараз втрачено, але що також повинно бути корисним у майбутньому, щоб турбуватися тих, хто залишається, і тих, хто прийде після
Напп-Зінн належав до Науково-консультативної ради при Федеральному міністерстві транспорту з самого першого дня свого існування, і само собою зрозуміло, що там є хтось знайомий з цим питанням та особою
Він був одним із його найцінніших співробітників, на якого завжди можна було покластися, який також ретельно продумував всі плюси і мінуси, часто вкидав у дебати абсолютно нові думки, коли думки розходились, шукав рівновагу, в його останньому Основні налаштування, але ніколи не коливалися. До того ж, добрий товариш, дорогий товаришу щасливих годин: так Антон Фелікс Напп-Зінн залишається живим, не в останню чергу тих, хто був йому близький у цих двох колах його багатого життя. Тому я хотів би подякувати йому від усього серця. Ave pia anima! OTTO MOST Статус та тенденції розвитку спільної транспортної політики в європейському економічному співтоваристві
: ") Д-Р АЛЬБРЕХТ ФРОНМАЙЕР, БРЮССЕЛЬ I. Широкий предмет, який мені поставили на сьогоднішній лекції, не дозволяє детально розібратися в транспортній політиці та основах транспортної науки, що для роботи Комісії ЄЕС та ваші відділи ма
були і дають. Швидше, повинен
Я намагаюся дати вам короткий огляд, з моєї особистої точки зору, кількох особливо важливих пропозицій Комісії та рішень Ради. З цією метою, наскільки це можливо, я хотів би додати кілька роздумів про мету та метод подальшої роботи Комісії. У березні цього року пан Посол Шаус, член Комісії Європейського економічного співтовариства, відповідальний за транспортні питання, виступив перед вашим інститутом про "втручання та обмеження державних повноважень у сфері транспорту" 1), а у світлі цієї пари термінів також розповів про статус-кво на той час спільна транспортна політика. Серед іншого пан Шаус міг зазначити, що там
Рада міністрів прийняла рішення про гармонізацію 2) кількома тижнями раніше та затвердила пропозицію щодо формування квоти громади 3) за умови досягнення згоди в області колективних переговорів до кінця 1965 року. Невдовзі, 22 червня 1965 р. - на диво для скептиків - було досягнуто домовленості;:; у Раді міністрів щодо звіту, який спільно складають постійні представники та Комісія про організацію транспортного ринку, де викладаються основні принципи спільної тарифної політики. 4) Це насправді здавалося шляхом для найважливіших заходів
прийняли, які узагальнені під заголовком спільної транспортної політики, безкоштовною, і скрізь великі надії покладалися на розвиток, який зараз починався. Ніхто не очікував, що в цей висхідний рух несподівано вирветься всеохоплююча криза, подібна до тієї, що виникла під час обговорення питань спільного фінансування сільського господарства, звичайно, не знайшовши своєї справжньої причини в цій технічній галузі. На жаль, ця криза ще не подолана:-) Лекція, прочитана 24 листопада 1965 р. Перед Семінаром з транспортних наук в Кельнському університеті. 1) Див. Zeitschrift fur Verkehrswwissenschaft, 36-й рік (1965), стор. 71, якщо. 2) Рішення Ради про гармонізацію деяких нормативних актів, що впливають на конкуренцію на залізничному, автомобільному та внутрішньому водному транспорті (Док. 65/270/ЄЕС), Офіційний вісник № 88 від 24 травня 1965 р. 3) Положення Ради про Формування квоти громади та коригування двосторонньої квоти на комерційний автомобільний транспорт між державами-членами (Doc. R/533/65 [TRANS 34J від 24 травня 1965 р.). 4) Документ R/649/65 (TRANS 40) від 18 червня 1965 р.
220 Альбрехт Фронмайер Статус та тенденції розвитку спільної транспортної політики 221, хоча певні можливі рішення, можливо, вже з’являються. Хоча його коріння, можна сказати без зайвих сумнівів, безумовно, не полягають у галузі транспорту, транспорт все ж впливає так само, як і всі інші галузі, і особливо тим фактом, що французький партнер в даний час отримує письмову інформацію лише у виняткових випадках Довідки Комісії або урядової експертизи щодо Сеату
транспорт та внутрішній водний транспорт (Док. VIIIKOM [63] 168 від 10 травня 1963 р.). 7) Пропозиція регламенту Ради щодо формування квоти Співтовариства для переміщення палива всередині Співтовариства та процедури, якої слід дотримуватися (Doc. VII/COM [63] 169 від 10 травня 1963 р.). 8) Пропозиція рішення Ради щодо гармонізації деяких нормативно-правових актів, що впливають на конкуренцію в залізничній, автомобільній та залізничній галузях
транспорт та внутрішній водний транспорт (Doc. COM [65] 415 від 27 жовтня 1965 р.).
222 Альбрехт Фронмайер Статус та тенденції розвитку спільної транспортної політики 223 за певних умов укладають спеціальні угоди без попереднього узгодження з органом нагляду за тарифами
використання ринкової сили або руйнівної конкуренції компаніями, які підпадають під систему довідкової націнки; зобов'язання цих компаній повідомляти національні органи влади та Комісію про інформацію про ціни, що застосовуються в межах націнки на певні транспортні маршрути та представницькі дзвінки; Включаючи захисну статтю, яка дозволяє державам-членам - якщо Комісія погодиться - відхилятися від змісту тарифного регулювання, якщо його застосування призводить до постійних труднощів у транспортній галузі або до погіршення економічного балансу в цілому. На даний момент поки що неможливо вийти за межі цієї суто описової презентації пропозиції та скласти прогнози щодо того, як нова система буде детально впливати на транспортні ринки. Перш за все, залишається з’ясувати, чи вдасться Раді міністрів обговорити змінену пропозицію щодо гармонізації в тій же мірі
досягти згоди як при встановленні загальних принципів цінової політики. III. Для кращого розуміння пропонованого цінового регулювання це, звичайно, важливо
lich, також поглянь на ма
яка, згідно з рішенням ради від 22 червня 1965 р., повинна йти паралельно з поступовим запровадженням системи цін. 10) На першому етапі - через три роки з моменту набрання чинності регуляцією цін - мають бути дотримані такі умови: 1. Регулювання умов доступу до професії та доступу до ринку. 2. Регулювання вертикальних та горизонтальних угод, d. H. Визначення конкурентної політики у сфері транспорту. Тут Рада міністрів обмежилася лише тим, що вказала
регулювання, яке повинно бути виконано, створення технічно та економічно обґрунтованого розміру компанії
en повинен увімкнути. У цьому контексті слід пам'ятати, що
Вже в червні 1964 р. Комісія подала до Ради міністрів пропозицію до постанови 11), яка містить особливі умови для застосування загальних правил конкуренції Римського договору до транспорту
слід давати. Зокрема, ця пропозиція також містить каталог спеціальних механізмів, дозволених у транспортному секторі. Сюди можна віднести посилаються на технічну стандартизацію транспортних засобів та обладнання для навантаження, а також на формування басейнів для вантажів, але не на ціноутворення. Органи Ради міністрів відклали розгляд пропозиції Комісії за нинішніх обставин і обмежились рекомендацією Раді призупинити застосування загальних правил конкуренції Договору ЄЕС щодо перевезень ще на два роки. Очікується, що Рада схвалить цю пропозицію в письмовій формі. 12) Як результат, повинен
огляд іноді складних форм об'єднання, особливо у внутрішньому судноплавстві, але в деяких випадках і в автомобільному транспорті, ще не відбувся. 3. Крім того, згідно з доповіддю Постійних представників, передбачається спільне рішення неврядового втручання у ціновий сектор. Перш за все, тут слід враховувати певні зв’язки між океанічними та внутрішніми судноплавними компаніями в умовах порушеного руху до та з морського порту. 4. Навіть на першому етапі слід знайти загальне рішення проблеми обліку дорожніх витрат. Не дарма чотири делегації висловили стурбованість з цього приводу
10) Див. Примітку 4. 11) Пропозиція регламенту Ради щодо застосування правил конкуренції у сфері залізничного, автомобільного та внутрішнього водного транспорту (Док. VII/IV [64] 84 остаточний з 5 6.1964). 12) Тим часом було надано схвалення (див. Регламент № 165/65/ЄЕС від 9 грудня 1965 р., Офіційний вісник № 210).
Заходи повинні бути зведені до спільного знаменника. Обидва міри, напр.
Принципи регламентовані. 19) Пропозиція вер