A330-800 та A330-900 NEO - Сторінка 9

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Beochien, 17 липня 2014 р. - 12:06 PM

Так, поки Boeing переробляє свій B777 на 7-8 мільярдів, це половина нового літака .
Плюс 3 мільярди для B737 Max. який рухається до 40-60% проти A320NEO, незважаючи на ці зусилля !

Airbus матиме "відключені" 3 літаки вдвічі менше, A320, A330 і A380, які я сприймаю як належне, в той же час .
Кожен має свої потреби, A351, його потрібно взяти таким, який він є, тобто розміром нижче (50 осіб) B777XX, і розміром вище B787, це все .

Для B767 Max це ще трохи мрія, ми побачимо .

А краще остерігайтеся повідомлень Mktg від вашого друга Тімсета та інших Цангів, від Aspire Aviation. які багато (занадто багато?) покладаються на GE, щоб вивести їх із неприємностей *, багато засобів CASM, наразі ми дізнаємось більше через 2-3 роки. для мене,% еко оголошено, це між мрією та обманом !
До речі, я не бачу B777-9X з більшою кількістю людей, навіть стоячими, ніж він може евакуюватися (Hou Hou Poncho?)

* GE, якому знадобилося більше 4 років, щоб наблизити консольні характеристики до GEnx B787, серед інших (RR не набагато кращий для цієї серії, але з тих пір це компенсував) !

Re: A330-800 та A330-900 NEO

Лоран Саймон, 17 липня 2014 р. - 12:18 вечора

Беочіен писав: Так, в той час як Boeing переробляє свій B777 на 7-8 мільярдів, це половина нового літака .
Плюс 3 мільярди для B737 Max. який рухається до 40-60% проти A320NEO, незважаючи на ці зусилля !

Для B767 Max це ще трохи мрія, ми побачимо .

До речі, фокус A на 351 мені здається важливим: 369 pax, для зменшеного діапазону (я більше не маю на увазі число, 8000 N?), Що складає лише 31 місце в порівнянні з 400 взятими рахунок B на даний момент на 779.
Звичайно, трохи менше 8% не є незначним, але це також не надзвичайно.

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від massemini в чт 17 липня 2014 - 12:42

Якщо припустити, що ринкова частка стрибка становить 60% на 320 нео, це 70%, а 30% - Франція.

А для 737 max, це 50% для Франції ?

Я ще раз кажу, куди веде це міркування ?
Чи може це врешті-решт бути самозайманням? (тобто Массеміні биття Массеміні ?

Зрозумійте, хто може.

Я спостерігаю, що ніхто не коментує два дими.

Re: A330-800 та A330-900 NEO

Пончо (адміністратор), 17 квітня 2014 - 12:44

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Beochien, 17 липня 2014 р. - 12:45

Окрім цього, я все ще не здолав того факту, що вони говорять про 90 см дорожнього просвіту двигуна для A330 NEO, не встановивши принаймні флістерну упаковку передньої осі Freighter. .

Добре для Джона Ліхі, його не звільнять з цієї віри, він, здається, повернув 100 A330 NEO (і більше), обіцяні босові (FB!) Завдяки TransAero
Ну, є МОР, менфін, необхідне виконано !

А що стосується китайського "R", мені цікаво, наскільки вони не чекали, щоб дізнатись більше про NEO та обговорену ціну, щоб прийняти рішення щодо лікування цього Арлезієна. що вони хотіли частково зібратись (навіщо розкидати 2 типи, якщо один повинен зникнути ?)

Або подивитися на Boeing, що завжди можливо.

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Лорана Саймона, 17 липня 2014 р. - 14:02

Лоран Саймон писав:
Якщо припустити, що ринкова частка стрибка становить 60% на 320 нео, це 70%, а 30% - Франція.

А для 737 max, це 50% для Франції ?

Зрозумійте, хто може.

Я спостерігаю, що ніхто не коментує два дими.

Я був відсутній. ось мій коментар.

Массеміні знадобилося лише 25 хвилин, щоб протягом тривалого періоду перерахувати два „відомих” дими від B до A, які він прославляє.
Отже, я роблю висновок:
1. що він фахівець у курінні
2. що його часто химерні зауваження можуть бути просто задимленими (і що він може бути тут лише для того, щоб зробити якомога більше)
3. тому немає підстав відповідати на його химерні зауваження.

Тож давайте відновимо наші «звичайні» обміни, не турбуючись про цю розвагу !

Востаннє відредаговано Laurent Simon 17 квітня 2014 р. - 14:09, відредаговано 1 раз

Re: A330-800 та A330-900 NEO

Лоран Саймон, 17 липня 2014 р. - 14:04

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Laurent Simon в чт 17 липня 2014 - 14:15

Re: A330-800 та A330-900 NEO

Пончо (адміністратор), 17 квітня 2014 - 14:20

Метою було 100
Тож перевірте

В іншому випадку, майте на увазі (це до мене доходило раніше, крутячи педалі під викруткою), що Airbus порівнює A330NEO з A330 238 і 235 т, без версій 1% збільшення аеро і 1% приросту двигуна 242 т. покращення все ще становить 10% за рахунок "блочного палива" порівняно з цими версіями, які будуть в експлуатації наступного року

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Пончо (адміністратор) в чт 17 липня 2014 - 14:23

Admin писав: Beo моєю інтерпретацією є те, що структурні підсилення планера є нейтральними за вагою, враховуючи полегшення 800 кг

Залишається надмірна вага двигунів, гондол, пілонів та шарлетів

Я маю на увазі, що для версії 242 т вони вже здавались на межі того, що може зробити патрон, оскільки MZFW на 242 т нижче, ніж дозволений на 238 т/235 т, залежно від версій

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Beochien, 17 липня 2014 р. - 14:44

Я схильний думати, що вага 800 кг (як є) знаходиться в позитивному балансі !
Для останнього оголошення їм потрібно було заспокоїтись на виставці, в Airbus, треба було запитати, де це було !

Перший опублікований баланс, який додав негативні бали !

І оскільки мені здається, що 4 тонни досить довго здаються згодами. це не повинно бути так далеко !
Але в міру руху весь час .
З одного боку, я думаю, що важкі ваги перестануть підніматися, все, мабуть, було видно на боці крила !
І що ініціативи щодо зменшення ваги збираються їхати на своєму поїзді, з одного боку, що проходить легко для EIS. а з іншого - найскладніший після !

Дуже особисто, я бачу 3T краще в EIS, а інший - менш ніж через 2 роки. це спекулятивно, звичайно !

Цікаво, яким обличчям буде пілон, щоб тримати двигун на такому високому рівні (І, звичайно, більше вперед)
Мені також цікаво, що це дасть з точки зору балансу та КГ !

Re: A330-800 та A330-900 NEO

Пончо (адміністратор), 17 квітня 2014 р. - 14:52

Re: A330-800 та A330-900 NEO

Лоран Саймон, 17 липня 2014 р. - 15:01

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Jeannot, 17 липня 2014 р. - 15:05

Пончон у документі, який Беочієн посилає сьогодні вранці: http: //www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-outlines-a330neo-engineering-demands-401664/? Cmpid = SOC | RSS | twitterfeed | FG_aviation & utm_source = twitterfeed & utm_medium = twitter

ми могли читати

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Beochien, 17 липня 2014 р. - 15:08

Ядро в 72000 фунтів завжди на 3 шпулі, що не повинно сильно змінюватися для гарячого потоку, це не GTF !
Якщо ви побачите швидкість обертання між T700 і T7000, N1 і N2, щоб отримати уявлення, можливо, доведеться почекати сертифікат
Але, при підвищенні компресії, не далеко вдвічі, вона може (Повинна) трохи зменшитися на камерах і стороні турбіни *, а швидше додати в довжину для штабеля ступенів компресора, якщо ви не хочете збільшувати діаметри !
І ми говоримо про ламінарні потокові гондоли, меншу товщину, я уявляю собі роботу приховування реверсу. а решта !
Ми будемо чекати на зображення, крім їхнього поспішного фотошопу !

* Хоча турбіна LP, для переміщення великого вентилятора їй потрібен крутний момент !

Re: A330-800 та A330-900 NEO

by Vector on Чт, 17 липня 2014 р. - 15:23

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Beochien, 17 липня 2014 р. - 15:28

Я думаю, вони частково відмовились від довгого каналу, це було б більше схоже на випромінювання від гарячої частини ?
Просто ідея .
І, можливо, зменшена висота пілона сприяє провідності .
Для кручення свердловина повинна вміщати 6 тонн двигуна, при 3-4 Г, з хорошим переднім звисом, знадобиться більше, ніж поп-заклепки !

На мій погляд, на суші навіть гірше, ніж у польоті !

Для тих, хто бачив пілон A320 NEO, це буде однотипний профіль, майже більшої висоти .

Re: A330-800 та A330-900 NEO

by Vector on Четвер, 17 липня 2014 р. - 16:01

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Beochien, 17 липня 2014 р. - 16:10

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від massemini, четвер, 17 липня 2014 р. - 16:41

massemini писав:
Зрозумійте, хто може.

Я спостерігаю, що ніхто не коментує два дими.

Я був відсутній. ось мій коментар.

Тож давайте відновимо наші «звичайні» обміни, не турбуючись про цю розвагу !

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Beochien, 17 липня 2014 р. - 16:57

Admin написав: Мета - 100
Тож перевірте

Там Пончо, вони нічого не вказали Mktg Airbus (На межі це їм часом підходить.)

На даний момент Airbus, здається, каже, що вони зараз знаходяться в нейтральній точці, оскільки вага самого літака (крило та кабіна) (він повинен включати шарлети та підсилення) може бути компенсована зміною матеріалів, я особисто чекаючи змін на шкірі та водоймі, для Al-Li,
Тому диференціал знаходиться на боці двигуна. і це буде Nacelle плюс Motor, і. можливо пілон, трохи довший, але трохи більш звужений, для останнього він не повинен заходити дуже далеко !

Re: A330-800 та A330-900 NEO

від Лорана Саймона, 17 липня 2014 р. - 17:18

Лоран Саймон писав:
Я був відсутній. ось мій коментар.

Тож давайте відновимо наші «звичайні» обміни, не турбуючись про цю розвагу !

Re: A330-800 та A330-900 NEO

Пончо (адміністратор) у п'ятницю, 18 липня 2014 - 10:26

Зрозуміло, що A330neo формує конкурентну пропозицію порівняно з 787, і що конкуренція між двома варіантами в сегменті місць 250-300 буде жорсткою в майбутньому. Ми отримали більше розуміння модифікацій салону, які Airbus включив до A330neo, і це разом з нашими знаннями з нашої нормалізованої роботи в салоні для нашого дослідження A330neo дозволяє визначити, які моделі конкурують на ринку:

У сегменті 300 місць A330-900neo конкурує з 787-9. Вони практично однакові за розміром із посиленнями сидінь, які має нео. Ми бачимо, що 787-9 все ще матиме дуже незначну перевагу при спалюванні палива 1-2% для секторів 4000 нм.
Що стосується сегменту на 250 місць, це A330-800neo, який конкурує з меншими на 787-8 на 3% -4%. 787-8 очевидно легший і буде мати більший запас від нео, ніж для сегмента 300 сидінь, і ми бачимо, що між ними все ще існує розрив у споживанні палива близько 3% -4% при 4000 нм.

Чому різниця в тому, що ми бачимо, і в тому, що заявляє Airbus (вони стверджують, що однакові показники споживання палива)? Ми не знаємо, як він налаштовує 787. Ми, наприклад, використовуємо однакові -10% двигунів TSFC Trent 1000TEN на 787 з однаково налаштованими кабінами, відпочинком екіпажу тощо.

Врешті-решт, ми можемо зазначити, що наполягання Boeing на літаку 787-10 як конкурента -900neo є тактикою і як таке буде відкинуто. 787-10 приблизно на 25-30 місць більше, ніж A330-900neo. Тоді 787-10 демонструє кращу ефективність сидіння, але модель скоріше конкурент регіональному A350-900, ніж конкурент 330neo.

У міру того, як стане доступною більше інформації, ми будемо далі вдосконалювати нашу модель та повторно аналізувати економіку літаків. Результати будуть включені в оновлену версію нашого A330neo Business Study Study, яка є лише предметом для придбання. Ці додаткові результати не будуть розміщені в цій колонці.

Тільки висновок

787-8/9 Trent TEN версія проти A330-800/900

Різниця від 1 до 2% (блокувати паливо?) Між A330-900 та 787-9 !
Різниця від 3 до 4% (те саме питання) між A330-800 і 787-8, які мають подібне співвідношення сторін