Антонов Ан-32 (НАТО Клайн)
Історичний
У 1970-х роках конструкторське бюро Антонова виготовило кілька сотень літаків для потреб радянських ВПС, а також для інших країн, близьких до радянської політичної лінії. На той час основну частину радянських тактичних транспортних підрозділів складали Ан-24 і Ан-26.
Ці моделі добре підходили для радянських потреб, але їх експлуатаційні характеристики значно знижувались у важких умовах використання. Але не до тих країн Індії, де клімат і висота створювали великі проблеми. У середині 70-х років ВПС Індії замовили новий тактичний транспортний пристрій, здатний працювати в найгірших умовах, особливо в гімалайських регіонах. Індія, природно, звернулася до свого союзника - Радянського Союзу. Тоді Антонов запропонував модифікувати свій Ан-26 Ан-26 відповідно до індійських специфікацій.
У 1977 році під час Паризького авіашоу Захід дізнався про існування нового літака, який НАТО називав Ан-32 і "Клайн". По суті, це був модернізований Ан-26 Ан-26. Праве крило воно тримало у високому положенні і таким самим плавцем, як Ан-30 Антонова. Основна відмінність між двома моделями стосувалася положення двигунів: гондоли були вище крил і більше не нижче.
Для забезпечення додаткової потужності радянські інженери замінили оригінальні турбогвинтові двигуни на два літаки Al-20 потужністю понад 5000 к.с. кожен. Оскільки невеликий підсилювач турбореактивного двигуна більше не був необхідним, його було знято та замінено допоміжним генератором APU. Al-20 обслуговувались чотирикратними гвинтами більшого діаметру, що призвело до встановлення гондоль, в яких розміщуються двигуни над навісом.
Також була перероблена аеродинаміка: зокрема, були встановлені високопідйомні пристрої, рухомі планки на передніх краях і черевний кіл, більший, ніж на інших транспортних антонових. Таким чином модифікований Cline міг легше використовувати висотний рельєф, як правило, коротший і менш доступний за середній. Звичайно, він також може використовувати погано розвинену місцевість, зокрема завдяки шинам низького тиску. Але його можна використовувати насамперед у жаркому кліматі (до температури 55 ° C за заявою виробника) та на дуже великій висоті (таким чином Ан-32 цілком здатні літати в гірських районах 4500 метрів над рівнем моря) (висота над рівнем моря). Кабіна була оснащена системою кондиціонування повітря, як і вантажний відсік.
В іншому він багато в чому був схожий на стандартний Ан-26. Його фюзеляж, хоч і був посилений, залишався дуже схожим, і ми тримали аеродром спостереження спереду ліворуч. Таким чином, задня частина була однаковою, із завантажувальними дверцятами, забезпеченими пандусом доступу. Авіоніка була трохи вдосконалена.
Після переробки літака Ан-26, а потім побудови двох досерійних літаків, виробничі лінії Антонова в Києві поставили перші виробничі підрозділи в 1980 році. Набагато потужніший та ефективніший, Ан-32 швидко досяг певного успіху серед авіаторів, використовувати його, тим більше, що він зберіг більшість якостей Ан-26. Пристосований, міцний і сільський, йому обіцяли великий успіх, але постраждав, особливо в Радянському Союзі, від великої кількості доступних Ан-24 і Ан-26.
Врешті-решт, Ради не командували Ан-32, за винятком самого кінця комуністичного режиму, і лише з метою проведення спеціальних операцій. Падіння Радянського Союзу завдало фатального удару цьому проекту, і Росія ніколи не ставила Ан-32 у відповідність із своїми ВПС. Також вся продукція призначалася на експорт. Більшість вироблених пристроїв пішли в Індію (від 123 до 125 одиниць).
Зовсім недавно Індія за допомогою українських компаній розпочала модернізацію ста пристроїв. Контракт, вартістю приблизно 400 мільйонів доларів, зосереджений на вдосконаленні авіоніки та двигунів, а також збільшенні терміну служби літака. Цікаво відзначити, що показник зносу цих машин є досить низьким, враховуючи середні показники за Індією: лише 14 літаків було втрачено з 1984 року. Шість одиниць було трансформовано між 2001 і 2003 роками, і зараз вони виконують транспортні завдання VIP.
Ан-32 також позначився в Африці та Азії, в основному завдяки постійним клієнтам у радянській авіаційній промисловості, а також у Південній Америці. Таким чином, Колумбія та Перу придбали Ан-32, частково завдяки здатності літати в жаркому та високому середовищі. Ще нещодавно Ірак замовив шість нових літаків для оснащення своїх нових ВПС.
Виробництво Ан-32 тривало і після 1991 року, частково через попит цивільних авіакомпаній. Ці цифри залежать від джерел, але ми погоджуємося на 2 прототипи та 367 прикладів виробництва.
- Ан-32: початковий виробничий варіант
- Ан-32А: Ан-32 отримав "цивільну" авіацію; Виготовлено 36 примірників
- Ан-32Б-100: модернізований Ан-32Б, вантажопідйомністю 7,5 тонни
- Ан-32Б-200: військовий транспортний варіант із західним обладнанням (включаючи навігаційну систему, сумісну з GPS/ГЛОНАСС)
- Ан-32Б-300: модернізований варіант із західним обладнанням (турбогвинтовий двигун Allison AE2100D, ВСУ Sunderland APS1000, гвинти Dowty Aerospace R391, авіаційна техніка, що постачається Коллінзом), більший запас ходу (1900 км при навантаженні 6,7 т, 2580 км при навантаженні 5,5 т) і екіпаж, зменшений до 2 чоловік
- Ан-32МП: варіант, присвячений морському патрулюванню в ексклюзивних економічних зонах (200 морських миль), який може отримувати зброю повітря-землю та рятувальне або спостережне обладнання; оснащений, зокрема, навігаційною системою GPS, метеорологічним радаром, пошуковим радаром з оглядом на 360 °, радар-попереджувачем та інфрачервоною системою виявлення
- Ан-32П: варіант, призначений для пожежогасіння, здатний перевезти 27 пожежників-десантників або 8 тонн протипожежної рідини; також може використовуватися як вантажний літак за звичайних обставин
Текст Ciders, з його ласкавого дозволу