Аварія в Тузлі, найбільша катастрофа в історії ВВС Румунії - ФОТО
Головний прокурор відділу кримінального розшуку та судових експертиз прокуратури Верховного суду Маріус Якоб заявив у понеділок у презентації для студентів юридичних факультетів, що авіакатастрофа в Тузлі - це найбільша авіакатастрофа в історії ВВС Румунії.
Аварія в Тузлі, найбільша катастрофа в історії румунських ВПС
Водночас, за словами головного прокурора Якова, справа Тузли багато в чому унікальна.
Під час презентації, зробленої в понеділок, у Європейський день громадянського правосуддя, у штаб-квартирі державного міністерства, прокурор Маріус Якоб заявив перед студентами та аудиторами юстиції з Національного інституту магістратури, що за останні 20 років зареєстрували 27 авіакатастроф, в яких брали участь літаки ВВС Румунії.
У 27 аваріях було задіяно 28 літальних апаратів, в одній з подій у 1993 році два МІГ, які зіткнулися в польоті, у 1993 р.
ОСТАННІ НОВИНИ
Хто є героєм-лікарем з П’ятри Німț. Він був колегою Нелу Татару в коледжі
Протипожежні протоколи лише на папері! Відсутність моделювання в лікарнях оплачується життям, каже Кармен Марджін, анестезіолог
Картина трагедії, якої можна було уникнути. Серія подій, що відбулися в секції ATI в П'ятрі-Нямці
"БУДЬ ЩЕ ГОДИННОЮ БОМБОЮ" - Кармен Маргінян, анестезіолог, пояснює небезпеку в румунських лікарнях
В результаті катастроф загинув 61 солдат, лише двоє вижили, відповідно, в аварії в Тузлі.
За словами головного прокурора, МІГ були задіяні в більшості катастроф, 17 таких пристроїв зазнали аварій.
Водночас слідчий уточнив, що в більшості випадків мова йде про технічні несправності.
У аварії в Тузлі потрапив літак "Антонов-2", який вперше став об'єктом інциденту.
Маріус Якоб показав, що аварія в Тузлі кваліфікується як найстрашніша, в першу чергу за кількістю жертв, 12 солдатів, які загинули, а ще двоє поранені.
Обвал військового літака АН-2 5 липня на аеродромі Тузла, округ Констанца, стався через обрив важеля управління, і розповсюдження тріщин могло бути спричинене перевантаженням поздовжнього ланцюга через навантаження, близьку до максимальної маси.
Максимальна злітна маса цього типу літаків становить 5500 кілограмів. Фактична злітна маса літака AN 2 5 липня 2010 року, о 17.4, становила 5260 кілограмів, з них 3300 кг - вага порожнього літака, як показано на зважуванні, 221 кілограм - вага екіпажу, 1133 кілограми становила вага пасажирів, а решту давала вага пального, мастильних матеріалів та матеріалів на борту, про це йдеться в постанові прокуратури Вищого касаційного та юстиційного суду-Військова прокуратура.
Хоча максимально допустима злітна вага не була перевищена, положення центру ваги літака було на гранично допустимій задній межі, зазначає цитований документ, отриманий MEDIAFAX.
Тому фахівці, що мають досвід у цій галузі, встановили причину технічного характеру, підтверджену іншими доказами, що застосовуються у справі, відповідно заявами очевидців та пілота, що вижили, які показують, що "кут підйому різко збільшився і безперервно, і хоча вони брали ручку вперед до приладової панелі, щоб зупинити це небезпечне та ненормальне підключення для цього типу літальних апаратів, команда не мала ефекту ".
Щодо того самого аспекту, свідок капітан Марін Маріан заявляє: "Я був здивований, дізнавшись, що кровожерний солдат, якого я спочатку бачив, був самим пілотом. Він відповів на мої запитання:" Він не слухав наказів ". ".
Порушення регулювання глибини призводить до неможливості введення літака в занурення або кабру через неефективність глибокого управління рукояткою, глибина якої експлуатується в цих умовах лише повітряними сітками.
Згідно із заявою, 5 липня о 17.41 екіпаж отримав з диспетчерської вежі інформацію про погодні умови в районі аеропорту та дозвіл на зліт, після чого пришвидшив роботу двигуна та завів таксі для зльоту, на борту літака було 14 людей.
До цього екіпаж здійснив останній візуальний огляд приладової панелі, правильно передав електричний контроль повороту заслінок на 15 градусів, а не на 20 (для зльоту), оскільки якби вони були розташовані на 20 градусів, Через велику нерівність злітно-посадкової смуги на аеродромі Тузла існував ризик відриву літака від землі з обмеженням швидкості. Підтвердження повороту клапана на 15 градусів було знайдено візуально, згідно з індикаторним пристроєм на приладовій панелі.
Кочення до відриву від землі виконувалось нормально, з правильним дотриманням напрямку зльоту. Літак почав бігати зі зростаючою швидкістю, і коли він досяг значення 70 км/год, екіпаж віддав команду підняти шпажку (заднє колесо). Після підйому тумби і прокатки в двох точках (на передніх колесах) протягом приблизно 4 секунд до 110-120 км/год, літак, відірвавшись від землі, здійснив коротку посадку (політ паралельно землі, щоб збільшити швидкість, до висхідного польоту), близько двох секунд, а потім сильна кабра.
У процедурі зльоту цього типу літальних апаратів діє правило, що посадочний політ повинен виконуватися до швидкості, яка становить приблизно 150 км/год, щоб потім забезпечити безпечний підйом. Використання - це маневр раптового обертання дульної частини літака навколо його поперечної осі, що використовується переважно в акробатичних фігурах.
Кабра була неконтрольованою, поступово і безперервно, на першому етапі, під кутом 20º-30º до горизонталі, потім швидко збільшилася до 60º-70º, всупереч командам пірнання, даним обома пілотами, штовхаючи ручку вперед, до інформаційна панель, команди, які залишились без ефекту.
Висота літака досягла близько 40 метрів з відхиленням вправо від осі ЗПС, відхиленням, спричиненим боковим вітром, одночасно з раптовим зниженням швидкості до значення, близького до 0 км/год.
З цієї висоти літак зачепився (нечасто нахилявся і почав падати внаслідок зменшення швидкості та неявно сили підйому-підйому) з правого боку, починаючи втрачати висоту. Потім нахил на лівій площині (ліве крило), як ефект дії команди пілота першим пілотом, намагався повернути літак назад у напрямку зльоту.
Під час падіння, із втратою висоти, літак повернувся з кабразування та нахилу в приблизно горизонтальному положенні, виконуючи команди першого пілота, який зрозумів, що нова траєкторія літака може призвести до його падіння в районі парашута з точки підготовка та посадка на борт. Це відновлення негайно супроводжувалось покритим падінням (вільним вертикальним падінням літака) з приблизно 15 метрів до удару землею про магнітну головку 2090 (напрямок, вказаний магнітним компасом), на відстані приблизно 100 м в бік праворуч від осі ЗПС, у координатній точці GPS 043058'58.1 "північної широти та 028036'02.1" східної довготи.
Протягом усього цього інтервалу, до 25 секунд, двигун працював бездоганно і не виявляв ознак втрати або відмови потужності.
Під час сильного зіткнення з землею літак розбився на кілька частин, не поширюючись, верхні крила впали над нижніми, але не відірвалися від фюзеляжу, деформувався металевий каркас кабіни, пластикова сітка, одні зламалися, інші вискочили з раковини, бокові елементи, які з'єднали весь вертикальний і горизонтальний хвіст (хвіст літака) з корпусом літака, зламалися, шасі зламалося і склалося під крилами, і сталося кілька тріщин, з яких один у куполі кабіни, а інший - безпосередньо біля дверей доступу до вантажної кабіни.
Бурхлива пожежа миттєво спалахнула з правої передньої сторони літака, джерелом якого є і підтримується бензином із розбитих баків, розташованих у крилах та трубах паливної установки, що знаходяться в стадії будівництва на бічних стінках всередині фюзеляжу, за сидіннями. які були десантниками. При ударі об землю внаслідок фізичного удару та сильного тертя з'єднання паливної труби протікали, і 100 октанових бензинів було розпорошено на мешканців, посилюючи вогонь, який вибухово поширився і швидко охопив весь літак.
Аварія трапилася на очах співробітників, що обслуговують аеродром Тузли, того, хто знаходився в диспетчерській вежі, а також десантників у пункті посадки, які почали бігти до літака, щоб спробувати врятувати своїх колег.
Капітан Балшану Штефаніца Даніель, який на виході з вул. 2, 5 і 6 мав якість першого пілота на борту, йому вдалося швидко оговтатися від удару і вийти з кабіни літака через лівий бік, пройшовши через тріщину, що з'явилася в куполі над ним.
Десантнику Назаре Маріусу з Військово-Морських Сил, який займав останнє місце ліворуч від пасажирської кабіни, вдалося покинути вантажний відсік через зламаний фюзеляж, лише після того, як він відкрив свій запасний парашут, йому допомогли колеги на землі. Тріщина сталася внаслідок сильного удару/зіткнення із землею, безпосередньо біля дверей доступу до.
Прибувши на місце катастрофи, особам, які перебувають у пункті посадки, вдалося після неодноразових спроб витягти з полум’я аварії десантника Антима Лівіу з Військово-морських сил, який знаходився на лівому кріслі м.м. cl. IV Назаре Маріус, до пожежі унеможливив будь-які рятувальні дії.
У драматичні моменти, які вони пережили, перед тим, як вийти з літака, м.м. cl. IV Назаре Марій допомагав лт. Антім Лівіу, сидячи на своєму лівому сидінні, потрапив поблизу тріщини у фюзеляжі, де останній залишився застряглим через переломи, які він зазнав, і парашут, безпека якого була заблокована, та всіма зусиллями своїх колег. виведіть його звідти, він не міг бути звільнений і вийшов після того, як частина парашута та обладнання на ньому згоріли.
Підполковнику iіце Лавінії вдалося вийти з літака через тріщину купола, згадану вище, але через чадний газ та вогонь, який її охопив, вона змогла втекти лише приблизно на метр з правого боку кабіни, де він помер. Десантники, які прибули першими до місця катастрофи, з пункту посадки, розташованого в лівій задній частині літака, не могли його побачити і не уявляли в ті моменти, що хтось міг вийти з правого боку, де не було дверей доступу. Через величезне полум’я та дим, інтенсивність яких коливалась, літак було рідко видно, а висока температура вогню призвела до того, що їх неодноразово вивозили з місця катастрофи, деякі з них отримували опіки рук під час спроби врятувати Назаре. Маріус та Антім Лівіу.
Усі інші десять солдатів, у тому числі двоє з ВПС і 8 з ВМС, загинули в літаку від вдихання чадного газу та підпалів, можливо, у стані без свідомості, спричиненому сильним механічним ударом при контакті з жорсткою землею.
Щоб загасити пожежу, фургон комерційної компанії, обладнаний пило/порошковими вогнегасниками, втрутився приблизно за п’ять хвилин від обвалення. Ще через шість хвилин пожежна машина УМ Тузла, а також дві пожежні машини Міністерства адміністрації та внутрішніх справ втрутилися з пилом/порошком.
Незважаючи на те, що вода, піна та пил були розпорошені в надлишку, вогонь був обмежений ззовні літака, але всередині вогонь продовжував бурхливо спалахувати, споживаючи джерела палива (бензин з двох баків, розташованих в верхні праві напівплощини, зламані при зіткненні з землею), що живили вогонь, загасили приблизно о 18.15.
Пілота, що вижив, і двох десантників забрали і доставили до лікарні швидкої допомоги (графство) в Констанці трьома машинами швидкої допомоги, що належали СМУРД, після чого лікарі вирішили, що Антіма Лівіу та Назаре Маріус, зважаючи на їх дуже важкий стан, слід транспортувати якомога швидше в Центральну військову лікарню для надзвичайних ситуацій "Доктор Карол Давіла" в Бухаресті, куди його відправили вертольотом і капітан Бальшану Штефаніца Даніель.
Увечері 5 липня 2010 року, о 23.30, за десять хвилин до посадки в Бухаресті, через політравми, спричинені ударом літака об землю, розривом низхідної аорти та опіками II-III ступеня пропорційно 90 відсотків на поверхні тіла, десантник Антім Лівіу загинув у вертольоті, який транспортував його та мм до лікарні Назаре Маріус.
Авіакатастрофа в Тузлі сталася через технічний збій, прокурори наказали не порушувати кримінальне провадження щодо насильницької смерті 12 військових, які загинули внаслідок авіакатастрофи, інформує прес-служба державного міністерства.
Прокурори Військової прокуратури прокуратури при Вищому касаційному суді 15 вересня 2010 р. Постановили відповідно до положень статті 10, буква е Кримінально-процесуального кодексу, з посиланням на ст. 47 (випадкова справа) Кримінального кодексу, порушення кримінального розслідування щодо насильницької смерті 12 військових, які загинули внаслідок авіакатастрофи в Тузлі.
Водночас було вирішено не розпочинати кримінальне розслідування також щодо серйозних тілесних ушкоджень та тілесних ушкоджень двох інших жертв авіакатастрофи.
Те саме рішення було наказано прокурорами щодо повного знищення літаків, що належать Міністерству національної оборони.
Докази, розподілені під час кримінального розслідування, показали, що авіакатастрофа 5 липня 2010 року (коли військовий літак АН-2 розбився на аеродромі Тузла, округ Констанца) сталася через технічні збої (матеріальні аварії), непередбачувані несправності. Докази, що використовуються у справі, також виявили той факт, що після зіткнення з землею літак загорівся, знищившись у пропорції 95 відсотків, інформує Державне міністерство.