Автомобільна промисловість - чому майбутнє не за електричними автомобілями Cicero Online
ВОЛЬФГАНГ БОК 27 квітня 2017 р
Електричні машини повинні елегантно поєднувати мобільність та навколишнє середовище. З цією метою вони ідеалізуються, але дизель засуджується, а німецькі виробники караються. Але електронна мобільність ще далека від настільки, наскільки це хочуть зелені ідеологи. Закони фізики не можна підірвати
Вольфганг Бок був головним редактором і керівником відділу в Штутгарті та Хайльбронні, а також директором берлінського агентства Scholz & Friends. Політолог має докторську ступінь та викладає стратегічні комунікації в Хайльброннському університеті. Він регулярно пише рубрики на соціально-політичні теми для різних ЗМІ та є автором книги.
Як зв’язатися з Вольфгангом Боком:
Нас постійно забивають, щоб ми не вірили простим рішенням. Бо це популізм. Тому дивно, як некритично вірять обіцянкам так званої електронної мобільності. У колонках коментарів та виступах політиків наші вулиці вже давно підкорили машини, які можна заправляти високою напругою. Але в реальному русі з 3,35 мільйона нових автомобілів, зареєстрованих у 2016 році, лише 11 400 були електричними автомобілями. Незважаючи на премію за покупку у розмірі 4000 євро, це лише 0,7 відсотка. З німецького банку фінансування, який платники податків наповнили 1,2 мільярда євро, до кінця лютого було залучено лише 45 мільйонів євро - головним чином для заможної компанії та третього класу автомобілів.
Для електричних автомобілів також не вистачає ресурсів
Це повинно дати їй роздуми тим, хто захоплюється новою технологією. Цілком можливо, що люди просто розумніші за політичний та медіа-істеблішмент, який вважає, що закони фізики можна перехитрити нібито зеленою ідеологією. Основною проблемою електронних автомобілів є високоефективні акумулятори, яких потрібно мільйони: звідки вони повинні братися, якщо вражаючі 37 відсотків автомобілів, зареєстрованих в ЄС, будуть працювати в електричному режимі та 47 відсотків гібридними (електроенергія та двигун внутрішнього згоряння) до 2030 року, як це має місце в Брюсселі призначає? І хто схвалює хімічні заводи з високим ризиком у країні, де навіть невеликий кіоск повинен пройти офіційний марафон? Навіть Інституту енергетики та навколишнього середовища (Іфеу) зараз неприємно роздувати про Штромера. Гейдельберзькі дослідники, які відчувають зв’язок з екологічним рухом, особливо стурбовані виробництвом. "Якщо буде побудовано цільові десять мільйонів електрокарів, - підрахував Гінріх Хелмс, - лише для цього буде потрібно 383 відсотки видобутого літію у всьому світі і 43 відсотки всього нікелю".
Звідки має братися сировина, тим більше, що Китай забезпечив важливі права на видобуток корисних копалин в Африці? Акумулятори - це не лише основне слабке місце електромобілів, коли мова заходить про виробництво. Вони також важкі, дорогі і заряджаються довго, і тривають лише кілька сотень кілометрів. Пожежна небезпека, на яку вказує Кільський інститут досліджень збитків "для всіх електричних приладів з літієвими батареями", досі навряд чи розглядалася. Чому вони повинні запалюватися лише на смартфонах чи електромоторах, які вже спричинили кілька пожеж із значним пошкодженням майна?
Робота в Німеччині під загрозою
Дослідження більш ефективних акумуляторів проводяться також у Німеччині, але вони виробляються в Китаї та Південній Кореї. Panasonic і Samsung задають тон і перенаправляють найважливішу додану вартість електронних автомобілів з Європи в Азію. Пекін цілеспрямовано купує німецькі технологічні знання. Тим часом BMW переніс свій підрозділ E у Китай. Це одна з причин, чому Асоціація адміністраторів неплатоспроможності побоюється хвилі банкрутств у німецькій галузі постачальників. "Перехід на електромобільність коштуватиме близько 100 000 робочих місць", - побоюється його голова Мартін Прагер.
Зокрема, фінансові центри Баварії та Баден-Вюртемберга постраждають і зможуть перерахувати менше грошей іншим федеральним землям. Це має наслідки не лише для федеральних штатів, що виробляють автомобілі, але і для всієї Федеративної Республіки.
Електронні автомобілі не є кліматично нейтральними
Електричні машини не виділяють забруднюючих речовин, але вони генеруються, коли виробляється електроенергія та коли виробляються батареї. Тому Ifeu та Інститут екологічних та прогнозних досліджень UPI підраховують, що електромобілі не є нейтральними до клімату. Особливо не тоді, коли 2,1-тонна Tesla Model S повинна бути прискорена. Минулого року в Німеччині було продано 978 з них. За одиницю ціни від 78000 євро. Екологічна угода для мас - це американський транспортний засіб, який відчуває стільки позитивного PR, тож ні.
Ні економіка, ні навколишнє середовище не є переможцями
Звичайно, високі значення NOx були засуджені лише з тих пір, як США розкрили маніпуляції з VW і вимагали жахливі мільярдні штрафи у німецької автомобільної компанії. Той факт, що американці стурбовані не лише охороною навколишнього середовища, а й антидизельною боротьбою власної автомобільної промисловості, яка навряд чи виробляє економічний дизельний паливо, навряд чи обговорюється в Європі. Тому що в США ніхто не ображається на великі обсяги та палючі пікапи та позашляховики.
Якщо електроенергія для 40 мільйонів німецьких автомобілів виробляється без вуглецю, для цього знадобляться додатково 20 нових газових електростанцій, або 27 мільйонів сонячних систем на будинках, або 35 000 вітрових турбін на суші, згідно з розрахунками FAZ. Але навіть якщо вся електроенергія виробляється від вітру та сонця: Тисячі зарядних станцій відсутні, тим більше, що заправка високовольтною електрикою займає значно більше часу. Критичних екологів також турбує психологічний фактор: Хто досі керує автобусом і поїздом, коли електричний автомобіль можна заправити так дешево, а також має чисте сумління? І хто тоді заплатить за втрату тих 35 мільярдів євро, якими оподатковується бензин та дизель?
Бензин та дизель залишаються вищими
Тому відомий розробник двигунів Фрідріх Індра вважає електронну мобільність небезпечною помилкою. Ви вирішуєте "не одну екологічну проблему". Віденський професор радить: Замість розпалювання ненависті до двигуна внутрішнього згоряння бензинові та дизельні двигуни слід додатково оптимізувати. У загальному балансі вони набагато перевершують електроприводи. Тим паче, що ніхто не знає, як довго прослужать дорогі батареї та як їх можна переробити. Але рійовий інтелект також має відповідь на це: процвітання сліпе. Навіть найпопулярніша зелень визнає це зараз. Прем'єр-міністр Штутгарта Вінфрід Кречманн зараз захищає дизель "як необхідний у перехідний період. Це найкращий двигун внутрішнього згоряння, який ми коли-небудь мали, і викиди забруднюючих речовин стають все кращими і кращими завдяки новим технологіям ". Близько 50 000 добре оплачуваних робіт лише в Баден-Вюртемберзі залежать від дизельних технологій.