Блох пояснює 9 найбільших помилок шасі AUTO MOTOR AND SPORT
Блох пояснює 9 найбільших помилок шасі
Ми помічаємо, наскільки важливим є комфорт водіння, коли його немає. Як це виникає? Які компоненти важливі? І чи завжди пневматична підвіска зручніша за сталеву? Помилок багато, і ми їх усунемо.
Я помиляюсь # 1
Тільки пружини та заслінки визначають комфорт їзди
Ні, якби розробнику довелося турбуватися лише про пружини та заслінки, він мав би значно більше вільного часу. Якщо не брати до уваги шум та комфорт вібрації двигуна і концентруватись лише на вібраціях кузова, спричинених дорожніми подразниками - що зазвичай прийнято розуміти як комфорт руху - існує цілий каскад впливних компонентів:
В основному кожна машина має пневматичну підвіску, оскільки в еластичній шині є повітря, і залежно від тиску вона має більш жорсткий або м’який ефект пружини. Тому сумлінний автомобільний тестер спочатку дивиться на шини та їх тиск повітря, перш ніж оцінювати комфорт. Колеса, в свою чергу, прикріплені до підвіски, і тут визначальними є не тільки пружини та амортизатори, але й конструкція та конструкція керма. Чи працює тут незалежна підвіска, гнучка напівтверда вісь (вісь із крученою балкою) або жорстка вісь? Які стабілізатори з'єднують борти колеса і наскільки гнучкі вони розроблені? Які керма були сконструйовані та як і які еластомери використовувались у своїх підшипниках. Тіло нахиляється, як горщик для йогурту на сонці, чи воно жорстке і передбачуване? Навіть найзручніший дизайн цих компонентів не приносить користі, якщо жорстка дерев’яна лавка замість м’якого крісла мучить дно. Ви коли-небудь пробували контролювати поведінку вібрації кількох підключених систем масових пружин? Точно, це мамонтове завдання.
Помилка No2
Весь автомобіль підресований
Це було б непогано, адже так звані непідресорені маси - це велика проблема для комфорту водіння. Простіше кажучи, це всі маси, які висять на нижньому кінці пружини та амортизатора і таким чином безпосередньо слідують за нерівним покриттям дороги. Власне кажучи, термін "незатухаючі маси" був би кращим, оскільки велика проблема полягає не в їх підвісці, а в тому, щоб повернути їх до розуму (гасіння вібрацій).
Давайте трохи розплутаємо «непідресорені» компоненти: колесо повністю належить до неподресореной маси. Гальма також є частиною непідресореної маси, якщо вони не є спеціальними конструкціями від велосипеда. Пружини та амортизатори, як кермо та приводний вал, частково мають непідресорені маси. Навпаки, жорстка вісь повністю належить до непідресорених мас. Мета розробника полягає в тому, щоб зберегти ці маси особливо малими, оскільки вони безпосередньо слідують за нерівностями на дорозі і, із збільшенням маси, забезпечують дедалі більше вкладених зусиль, які важче послабити. В ідеалі співвідношення між непідресореними та підресореними масами особливо велике в машині.
Помилка No3
Комфорт водіння автомобіля регулюється за допомогою м’яких або твердих пружин
Ні, одна пружина має лише обмежений вплив на комфорт водіння. В основному, вона спочатку має завдання еластично розташувати автомобіль на правильній висоті і, таким чином, також визначити можливий прогин пружини. Пружина сама по собі не ізолює вібрації, а передає їх із шалено високим ступенем ефективності. Швидкість пружини впливає лише на швидкість передачі сили. Разом з масою пружина розвиває ізолюючий ефект, коли частота коливань збудження настільки висока, що маса навряд чи може слідувати за коливаннями через свою інерцію.
Ось чому важкі машини мають легший час комфорту, ніж легкі. Однак може трапитися і зворотний випадок, коли вібрація навіть посилюється. Це трапляється, коли система масової пружини гойдається з улюбленою частотою, тобто коли вона резонує. Так само погано, коли максимальний хід підвіски витрачається під час сильного удару, і машина б’є по блоку зупинкових буферів, які зазвичай виготовлені з гуми. І GAU для комфорту водіння. Якщо ви хочете зробити своє шасі більш зручним, ви не можете зробити це, просто замінивши пружини.
Помилка No4
Амортизатори відповідають лише за безпеку руху
Безпека руху, тобто підтримка постійного контакту коліс із землею, є важливим завданням заслінок. Без цього автомобіль би підкотився як корабель в урагані, особливо на високій швидкості. Без контакту з землею немає зчеплення та зчеплення, а отже, прискорення, гальмування та рульового управління. Але демпфери вібрації також надзвичайно актуальні для комфорту. Чим більше енергії вони перетворюють від стимуляції смуги руху в тепло, тим менше отримують пасажири. На жаль, взаємодія між пружинами та заслінками є складною і майже завжди є компромісом між оптимальним контактом із землею та хорошим комфортом. Чим вище амортизація, тим менше вібрацій ізольовано. Однак люди сприймають певне коливання більш комфортно, ніж різкий кінець коливання.
Фахівці в даній галузі описують автомобіль як недостатньо затухаючий, якщо він коливається занадто сильно, оскільки амортизація нижче рівня, необхідного для швидкого заспокоєння. Він описує це як затухаюче, коли демпфування занадто високе, і, отже, коливання припиняється занадто різко - що дуже незручно. У звичайній гідравлічній заслінці основний ефект гасіння визначається витратою масла (висока низька демпфування, низька велика демпфірування). Також розрізняють натяг і стиск. Стиснення повинно гасити рух пружини вгору. Відскок гасить рух вниз.
Помилка No5
Адаптивні заслінки автоматично ідеально адаптуються до дорожньої ситуації
Так, існує автоматична програма для кожного демпфера, але спочатку це компроміс. Якщо ви дійсно хочете їздити особливо спортивно чи комфортно, вам слід заздалегідь вказати свої переваги, вибравши меню водіння. Існує два основних прийоми, як змінювати твердість заслінки між спортивною та зручною:
1. Регулювання гідравлічних клапанів, що дозволяють маслу текти швидше (низьке демпфування) або повільніше (велике демпфування).
2. Магнітореологічні системи, в яких рідина, перемежована дрібними металевими частинками, змінює свою в’язкість при подачі електрики. Залежно від технології заслінка регулюється від 100 до 1000 разів на секунду. Ці системи можуть не тільки покращити комфорт, особливо якщо були обрані спортивні шини, але також можуть протистояти коливанню в певних межах. Однак разом із сталевою підвіскою існують обмеження щодо можливостей адаптивних заслінок.
Помилка No6
Пневматична підвіска завжди зручніша за сталеву
Помилка. Класичне сталеве шасі може забезпечити чудовий комфорт у машині, яка не надто сильно навантажена. Якщо використовуються високоякісні компоненти, комфорт може бути навіть кращим, ніж при пневматичній підвісці. Це головним чином через низьке внутрішнє тертя (жорсткість) хорошої сталевої пружини. У випадку з демпфером говорять про крутний момент, що відривається, який в ідеалі вимагає лише невеликої сили для переміщення поршня демпфера від статичного до ковзаючого тертя. Хороші демпферні пружинні демпфери характеризуються, серед іншого, своєю швидкою реакцією.
Навпаки, повітряна пружина складається не просто з повітря, вона міститься в сильфоні (схожому на шину), і вона може бути напрочуд впертою і, отже, ігноруючи збудження. Тому оптимізація гнучкості сильфона є дуже важливим пунктом комфорту. Однак, на відміну від сталевої підвіски, пневматична підвіска регулює рівень автомобіля. Це означає, що машина зберігає однаковий хід підвіски, навіть коли вона завантажена. Крім того, пневматична підвіска може регулювати швидкість пружини залежно від навантаження та вимог до комфорту. Автомобілі з великою різницею між порожньою та максимальною вагою багато виграють від пневматичної підвіски.