CDI
CDI (розряд розрядження конденсатора) є електронним запалюванням розряду конденсатора - це означає, що це розряд конденсатора через первинну котушку високої напруги, яка генерує іскру на свічці запалювання.
- Місія CDI полягає у виробленні іскри в точний момент, але яка змінюється залежно від частоти обертання двигуна.
Для цього він включає пам'ять, в якій зберігаються значення авансу, що відповідають різним швидкостям (відображення).
- Оскільки DTR125E оснащений електричним стартером та аксесуарами безпеки, CDI також повинен буде керувати всім цим (він повинен забороняти активацію стартера, якщо двигун працює).
Для початку роботи CDI повинен знати, де знаходиться поршень. Це дозволяє датчик (пікап) та ротор.
Ротор (маховик) має на периферії металеву вкладку. Коли ця вкладка проходить перед датчиком, останній генерує електричний сигнал, як показано нижче.
Тут поршень знаходиться під 79 °
(приблизно 23 мм) перед ВМТ
CDI розрізняє початок і кінець металевої вкладки завдяки полярності сигналу, потім швидкості обертання завдяки частоті цього сигналу.
На холостому ходу сигнал на негативному піку спрацьовує іскра (17 ° до ВМТ).
Цей випередження є "номінальним випередженням", яке також називають "статичним випередженням" або "основним випередженням", яке використовується, оскільки воно викликає іскру.
Вище швидкості холостого ходу, позитивний сигнал (79 °) використовується CDI як позначка положення.
CDI знає, що початок язика знаходиться під 79 °, оскільки він має всі елементи для його обчислення:
- Він вже знає номінальне значення авансу, оскільки воно вказується йому під час програмування (17 °),
- Він знає положення поршня в момент цих 17 ° перед ВМТ, оскільки ідентифікує негативний пік датчика (там ми маємо набагато стабільнішу швидкість поршня, оскільки більше на холостому ходу)
- завдяки позитивному піку все, що йому потрібно зробити, це виміряти час, що пройшов між двома піками, щоб вивести точний кут .
З "сигналу запуску", поданого цим сигналом на 79 ° до ВМТ, CDI генерує запалювання відповідно до запрограмованого відображення.
Тому він зможе обчислити затримку з цього сигналу (це додає затримку занадто великому відведенню, щоб отримати бажане значення).
Очевидно, що в цих умовах максимальне просування не може бути більше 79 °, що вже занадто багато (це максимум 27 ° на DTR125E 3 МБ).
Томас де Девмото (Ignitech) написав мені це, щоб пояснити, чому і як:
CDI міг би обійтися, не знаючи, де знаходиться PMH, якби він працював лише пізно, а не заздалегідь, дозвольте пояснити.
Ми, механіки, ми міркуємо з точки зору "випередження займання", іншими словами, значення в градусах, яке вказує кут для даної точки на роторі, коли має місце іскра, і цю саму точку, коли виникає іскра. Поршень досягає ВМТ.
Ще не існує "середнього" електронного пристрою, який може викликати подію (іскру) перед іншою (досягнута ВМТ), тому нам довелося знайти інше рішення: якщо ми не можемо передбачити подію, ми можемо передбачити.
Для спрощення розуміння наступного, ми будемо вважати, що ротор має тонкий вушко, яке генерує імпульс на рівні датчика запалювання (я поясню пізніше широкі вушка, які ми зазвичай бачимо).
Подія "ВМТ досягнуто" замінено подією "виступ ротора проходить перед датчиком". Механічно та з урахуванням напрямку обертання двигуна подія "вушко ротора проходить перед датчиком" відбувається до події "ВМТ досягнуто".
Тому датчик закріплений під певним кутом перед ВМТ, цей кут називається "максимальним просуванням".
CDI, знаючи частоту обертання двигуна, цей кут та значення запрограмованого випередження запалення, має лише обчислити час затримки перед спрацьовуванням іскри. Чим довший цей час, тим ближче іскра буде до ВМТ ==> тим меншим буде просування при запалюванні. І навпаки, чим коротший цей час, тим раніше буде іскра ==> буде більше просування при займанні.
Тут ми помічаємо, що варіація випередження запалення (яка враховується в градусах) є варіацією часу затримки.
Математично це залишається вірним, якщо двигун працює на постійній і регулярній швидкості: знаючи його швидкість обертання, легко розрахувати час T, протягом якого точка на роторі (вушці) проїхала певну кількість градусів.
швидкість = об/хв = 360 градусів/хв = 360 градусів/Час ==> час = 360 градусів/швидкість
На жаль, коли наші двигуни працюють на холостому ходу або на низькій швидкості, частота обертання нерегулярна для 1 даного обертання ротора.
Наприклад, двигун працює на холостому ходу під час фази стиснення, тоді як він прискорюється під час вибуху.
Іншими словами, розрахунок за затримкою, що застосовується до іскри, може бути дійсним, коли вушко проходить перед датчиком, але не може бути дійсним пізніше, коли поршень наближається до ВМТ, поки CDI чекає, щоб сформувати іскра.
Крім того, CDI також покладається на частоту обертання двигуна, щоб вибрати правильний аванс, який застосовуватиметься відповідно до запрограмованої кривої, оскільки ця швидкість зовсім не стабільна на низькій швидкості, ми розуміємо, що за звичайного процесу просування буде абсолютно хаотичним.
Наслідками буде погане згоряння, потенційна небезпека негативної роботи (вибух штовхає поршень занадто рано, і тому двигун хоче запуститися догори дном), повна нерегулярність обертів двигуна.
Застосоване технічне рішення є простим та ефективним: достатньо генерувати іскру під фіксованим кутом перед ВМТ. Наприклад, поставте 2-й штифт на ротор з 2-м датчиком на 17 ° перед ВМТ, цей 2-й датчик безпосередньо замовляє іскру на свічку запалювання. Незалежно від швидкості, іскра відбуватиметься при 17 ° перед ВМТ, ми називаємо це "основним випередженням".
Остаточна система буде такою: якщо CDI виявить низьку частоту обертання двигуна, він підключає котушку запалювання до датчика 2, інакше він підключає котушку запалювання до своєї схеми затримки, яка використовує датчик 1.
На наших роторах ми спостерігаємо єдиний вушко, але широкий і єдиний датчик. І цього достатньо для виконання 2-х операцій, згаданих вище.
Дійсно, коли ротор обертається, перший випуск вушка проходить перед датчиком, генеруючи сигнал. Той самий сигнал, але зворотний, генерується, коли другий гачок, що позначає кінець штифта, проходить перед датчиком. CDI знає, як розрізнити ці 2 сигнали, тому ми маємо еквівалент наших 2-х контактів, як уже згадувалося раніше.
Наприклад, розглянемо, що перший гачок йде перед датчиком на 17 ° перед ВМТ, а другий - на 79 ° перед ВМТ.
Таким чином, цей двигун буде мати базовий аванс 17 ° і зможе генерувати іскри до 79 ° перед ВМТ.
3MB DTR125E відображення запалювання невідомо точно.
Єдиними ознаками RMT (Revue Moto Technique) є:
Попередження в режимі холостого ходу: 17 °
Швидкість руху при 4000 об/хв: 27 °
Порівнюючи дуже подібні моделі з двотактного діапазону YAMAHA, використовуючи майже однаковий силовий агрегат, ми можемо приблизно реконструювати всі відсутні значення (див. Таблицю навпроти).
Ми можемо підвищити продуктивність двигуна, граючи з авансом.
Наприклад, можна змінити положення датчика запалення, щоб обдурити CDI щодо положення поршня.
Ви також можете зрушити ротор за допомогою спеціальної клавіші, щоб досягти того ж ефекту.
Основним недоліком цих систем є те, що вся крива запалення зміщена.
Таким чином, деякі значення можуть бути дуже високими (дуже велика подача), тоді як інші все одно можуть бути збільшені без ризику для двигуна.
Потрясіння в цілому означає збереження дефектів при зменшенні запасу міцності.
Незважаючи на це, зміщення від 6 до 8 ° дає чудові результати з точки зору прискорення - менше з точки зору максимальної швидкості, оскільки високий аванс обмежує збір.
Ідеальним варіантом є заміна CDI на програмовану модель.
Таким чином, картографія повністю модифікується і
недоліки дизайну стерті.
Якщо ви плануєте замінити CDI, подивіться також, як працює безпека запуску та відключення запалення, щоб зберегти ці функції.