Чи важка вага автомобільного лобі в Німеччині

Вчора виробники автомобілів та високопоставлені політики розглядали долю дизельного палива - кризового сектору після скандалів із фальсифікацією забруднюючих викидів. Міністр транспорту попередив, що "не схильний до товариства" на підставі звинувачення у занадто великій доброзичливості влади щодо цієї галузі.

лобі

"Занадто велика близькість викликає самозаспокоєння"

80% статті залишається прочитати.

Хрест,
Розвивайте свою різницю

Включено в передплату:

  • Всі статті необмежені в Інтернеті та додатках
  • Щоденна газета в цифровій версії
  • Доступ до архівів та тематичних файлів
  • Наші поточні та тематичні бюлетені

Пробна пропозиція від

Політолог з німецької асоціації LobbyControl

Якщо ви подивитесь на особисті зв'язки між політикою та автомобільною промисловістю, це очевидно. Таким чином, кілька осіб, які займають ключові позиції у виробниках, є колишніми членами уряду. Найвідоміший - Маттіас Вісманн, міністр транспорту з 1993 по 1998 рік і президент Німецького союзу автомобільної промисловості (VDA) у 2007 році, який підтримує багато контактів у канцелярії.

Але є й інші: Томас Стег, колишній речник уряду та близький друг Ангели Меркель, є головним лобістом Volkswagen з 2012 року. Еккарт фон Кладен був прийнятий на роботу Даймлером у 2013 році після того, як він був державним секретарем. Нарешті, нинішній радник виборчої кампанії ХДС Йоахім Кошніке відповідає за зовнішні відносини в Opel.

На мою думку, ця занадто близька близькість обов'язково викликає певну наївність, навіть самовдоволення з боку керівних органів. Наприклад, коли автомобільна промисловість вимагає зниження стандартів чи норм, політики погоджуються на це, не розглядаючи довготривалості. Так було з марками енергоефективності: екологічна асоціація Deutsche Umwelthilfe, таким чином, виявила, що виробники безпосередньо диктували свої умови, так що певні параметри, такі як вага транспортних засобів, були сприятливими для них.

Для виправдання цих прихильностей занадто часто використовується аргумент про знищення роботи. VDA щойно опублікувала тривожне дослідження, в якому оцінюється, що заборона на двигуни внутрішнього згоряння з 2030 року може коштувати Німеччині до 600 000 робочих місць. Однак ці цифри слід розглядати в перспективі. Наша країна сьогодні дуже конкурентоспроможна, але якщо вона не буде використовувати нові технології та електроенергію, вона одного дня може втратити цю провідну позицію. Такі групи, як Toyota і Tesla, просуваються вперед і завойовують частку ринку. Зрештою це може коштувати набагато дорожче з точки зору робочих місць. Отже, політика не повинна бути збройним крилом автопрому. Навпаки, він повинен враховувати всі фактори, такі як захист навколишнього середовища або споживачів. Але оскільки значна частина наших депутатів походить з земель, де автомобіль є опорою економіки, ніхто не хоче відчужувати свій електорат.

Тож справа німців - змінити свої стосунки з машиною. Ми переконалися в цьому, коли лідер СДПГ Зігмар Габріель запропонував у 2013 році обмежити швидкість на автомагістралях, і він натрапив на сильний спротив. Заборона дизельного палива у великих міських центрах може бути хорошою справою (див. Також стор. 9). Тоді водіям доведеться тиснути на виробників, щоб нарешті розробити альтернативні рішення за доступними цінами.