Чому регулятор; ВИХІД; часто трапляються дефекти - докладно пояснює MGM! Електрика, сервоприводи, приймачі,
Цей сайт використовує файли cookie. Продовжуючи переглядати цей сайт, ви погоджуєтесь з нашою Політикою використання файлів cookie.
BananaJoe
Привіт усім, я зараз докладаю зусиль, щоб вставити сюди більший звіт для всіх, хто цікавиться електронікою. Моя особиста думка про це мені багато чого показала, і я зміг чомусь навчитися!
Мова йде про те, що ви чуєте про це знову і знову або відчували, чому дуже часто елементи керування в автомобілях Elo несправні. Я знайшов дуже докладне пояснення цього від MGM в Інтернеті: "Це було перекладено німецькою мовою, а не я". Навіть із пробними прикладами. Основне питання тут полягає в тому, чому регулятори курять при гальмуванні! Як я вже говорив про будь-які помилки чи подібні, я нічого не можу зробити, тому що лише скопіював.
Переклад із домашньої сторінки MGM: mgm-compro.com/index.php?tid=c…sed-by-braking-with-motor Оскільки e наразі недоступне
Гальмування може бути однією з причин, яка може призвести до пошкодження або повного знищення контролера. Цю шкоду не можна порівняти, наприклад, із зворотною полярністю акумулятора приводу, тому важливо детально пояснити її. Якщо ви знайомі з механізмом, легше уникнути проблем. Виживання контролера залежить від кількох факторів при гальмуванні. Починається з двигуна, швидкості, моделі та ваги, коефіцієнта зменшення, якості та стану акумуляторів, а також кабелів та штекерів. Гальмівна сила також має вирішальне значення. Це всі моменти, які можуть мати надзвичайний вплив на контролер.
У тесті використовувались наступні батареї: і використовувались такі двигуни:
a) Kokam K5000/30C/6s a) ACS 18/20-100 MP JET
b) K4800/20C/6s b) НОВИЙ 1521/1D/F
в) Ще одна батарея на 5 Ач, не дуже якісна
Для випробування було використано старіший тип TMM12032-3 (120А, 45В). Спрощену схему підключення можна побачити на наступних 2 малюнках. Для наочності відображаються напруга, струм і опір (короткі з'єднання, акумулятор з дуже низьким внутрішнім опором, середній гальмівний струм)
На рис. 1 видно ситуацію, коли двигун забирає струм від підключеного акумулятора під час роботи. Струм протікає від акумулятора з напругою (UINNER) через контролер, через внутрішній опір акумулятора, кабелі та штепсельні з'єднання (Rbattery + Rconductor) в ланцюзі. На цих резисторах втрачається напруга, через яку вхідна напруга на контролері (UCONTROLLER) нижче напруги акумулятора (UINNER). Чим більше сила струму і чим більше опір, тим більше втрачається напруга.
Зовсім інша ситуація при гальмуванні (рис. 2). У цьому випадку двигун і контролер поводяться як генератор і струм надходить до акумулятора. Знову опори (Rbattery + Rconductor) в схемі повинні складатися. Оскільки напрямок поточного потоку зараз протилежний, падіння напруги на резисторах також протилежне і повинно додаватися до напруги акумулятора. Це причина, чому вхідна напруга на контролері збільшується при гальмуванні. Якщо зараз напруга значно перевищує значення, на яке розроблені компоненти контролера, може легко статися пошкодження - очевидно, без причини.
Експериментальне налаштування з наступними компонентами та значеннями:
- -Високоякісні 2 x 3s ліпопаки
- -Кабель між пакетами 32см
- -Кабель до контролера 32см
- -Кабелі мають переріз 2,5 мм² і 4 мм²
- -Опір кабелю становить 4 мОм
- -4 вилки разом мають опір 1 мОм
- -Загальний опір акумуляторів, кабелів та штекерів становить 170 мОм
Ситуація критична, ми бачимо, що вхідна напруга на контролері зросла до 42В. Якби контролер використовувався для 6 ліпо, які витримували максимум 30 В, він був би повністю знищений при першому гальмуванні. (Підвищення напруги становить 17,5 В при відносно низькому гальмівному струмі лише 80 А)
Якщо використовується кращий акумулятор із внутрішнім опором лише 80 мОм, із коротшими кабелями, ситуація буде кращою, але зовсім не задовільною. Напруга зростає лише на 12,5 В при гальмуванні з майже подвоєним струмом 140 А. Незважаючи на це, один контролер на 6 ліпо не витримає. Само собою зрозуміло, якби ми цього не зробили або якщо б ми гальмували більш м’яко, проблем не було б. Ситуація показана на малюнку 4.
В обох випадках достатньо одного інтенсивного натискання на гальмо, щоб швидко пошкодити контролер і це через кілька метрів.
Парадокс полягає в тому, що чим кращий контролер (більше силових транзисторів і товщі міді в слідах), тим гірша ситуація. Двигун, що працює як генератор, спричиняє великий струм до акумулятора. Через падіння високої напруги на внутрішньому опорі акумулятора, кабелів та штекерів вхідна напруга (КОНТРОЛЛЕР) на контролері небезпечно зростає. Це означає, що контролер, швидше за все, буде зруйнований, якщо недостатньо резерву при вимірюванні напруги.
Як можна вирішити проблему. Є 3 або 4 варіанти.
а) Використовуйте акумулятори, які мають дуже низький внутрішній опір. Недостатньо, якщо виробник позначає батареї "високим Cs", і вони можуть подавати сильний струм. Наприклад, акумуляторна батарея, виготовлена з елементів А123, яка може подавати сильний струм без пошкоджень, але має дуже високий внутрішній опір. Необхідно також, щоб кабелі між батареями та контролером були якомога коротшими і використовувались лише якісні роз'єми. Це не означає 4-міліметрові золоті бананові пробки чи пробки Діна, але принаймні MP JET 3,5 мм, краще 5,5 або 6,0-мм штекерні з'єднання. Обов’язковою умовою є кабелі перетином не менше 4 мм² та якісні точки пайки. Тим не менше, навіть акумуляторів з невеликим опором у поєднанні з дуже потужними двигунами та важкими моделями може бути недостатньо. Навіть при дуже хороших акумуляторах може створюватися занадто висока напруга для контролера.
б) Використовуйте контролер для вищих напруг, ніж здається необхідним (для 6 Lipos використовуйте контролер для
в) Використовуйте "контрольоване маневрове навантаження" для потоку струму під час часткового гальмування. Додатковий модуль для контролерів - в стадії розробки
г) Гальмуйте обережно - це, звичайно, часом буває складно на практиці
Найбезпечнішим методом є б), але а) достатній у більшості випадків. Виміряти реальну ситуацію в моделі важко за допомогою звичайних засобів, але якщо ви працюєте з максимальною кількістю комірок (наприклад, 5 і 6 Lipos для контролера 6 Lipo), безпечніше використовувати комбінацію a) і b). Це контролер для більш високої напруги і в той же час, щоб взяти найкращі акумуляторні блоки. Або комбінація а) та в), якщо додатковий модуль є практичним завдяки своїй вазі та габаритам.
Примітка щодо кабелів:
Зверніть увагу, що кабелі перетином 4 мм² загальною довжиною 20 см (2 х 5 см на батареях і 2 х 5 см на контролері) із загальним опором лише 1 мОм при струмі 140 А генерують втрату в 19 Вт. Якщо ігнорувати довжину кабелю і використовувати, наприклад, 60 см, втрати збільшуються до 57 Вт. Це можна порівняти з лампочкою потужністю 60 Вт.
Ще більшою проблемою, ніж омічний опір, є індуктивність довгих кабелів, яка збільшує індуктивний опір у разі змінної напруги і ще більше погіршує ситуацію. Ось чому зовнішній конденсатор необхідний як фільтр між акумулятором і контролером.
Очевидно, що потужні двигуни можуть надзвичайно загрожувати контролерам на 6 комірок при сильному гальмуванні, навіть із дуже хорошими акумуляторами (піки напруги 34,4 В). Одним із способів уникнути цього було б використання пакетів 6S/2P для зниження внутрішнього опору акумуляторів, або використання контролера для вищих напруг, або комбінації обох.
Цей акумулятор не можна використовувати з двигуном.
Напруга піднімається до 39В при гальмуванні. Це негайно знищило б 6-клітинний контролер, контролери для 8-ти комірок були б на межі
(27,33 КБ, завантажено 4-й раз, останній: 29 травня 2018 р., 14:52)
(112,35 КБ, завантажено 2 разів, останнє: 26 листопада 2017 р., 16:16)