Чому виробники так прихильні до дизельного палива; Дон Дальман; Майбутнє мобільності
Німецькі виробники хочуть спільно розпочати рекламну кампанію для дизеля. Метою є протидія зростаючій критиці дизельного палива. Зрештою, деякі муніципалітети зараз вголос замислюються про заборону транспортних засобів з дизельними двигунами з міських центрів за певних погодних умов або взагалі. Однак це не дружить з населенням, оскільки частка дизельних паперів нових реєстрацій минулого року становила 45,9%.
У той же час, однак, викиди забруднюючих речовин від дизелів завжди в центрі уваги. Основна проблема - оксиди азоту та дрібний пил. За даними Федерального агентства з охорони навколишнього середовища, оксиди азоту викликають проблеми з диханням і можуть спричинити захворювання кровообігу. Дрібний пил також впливає на дихальні шляхи і, як кажуть, здатний викликати рак. Оскільки частка дизельного палива в Німеччині продовжує зростати, забруднення повітря в містах також збільшується. Порівняно нове регулювання Євро6 встановлює жорсткі межі, але проблема полягає, з одного боку, у старих транспортних засобах, які все ще перебувають у дорозі без фільтрів, а з іншого боку, в автоматичних відключеннях, які стали відомими через дизельний скандал та втручаються в певні ситуації водіння та температури.
Тому дизель лише "чистий" обмежено. Виробники перейшли на дизель, оскільки це полегшує зменшення викидів CO2 на автопарк. Загальновідомо, що дизель викидає менше CO2, ніж бензиновий двигун. Якби частка дизельного палива в автопарку була нижчою, виникли б проблеми з регулюванням ЄС. Тільки з цієї причини дизель дуже важливий для виробників.
І оскільки цілі щодо викидів CO2 не досягнуті без дизеля, у дизель було вкладено багато грошей. Це стосується як виробництва, так і досліджень. Оскільки дизель є настільки екологічним, оскільки виробники вклали мільярди в очищення відпрацьованих газів. Те, що раніше було вихлопною трубою, зараз є невеликим хімічним заводом. При великому обсязі дизеля без додавання сечовини (AdBlue) взагалі нічого не працює, оскільки речовина вбиває 90% оксидів азоту. Якщо у вас є час, ви можете пояснити всю систему очищення вихлопних газів дизеля, але ви дійсно повинні взяти з собою багато часу. Зараз замінити всю систему майже дорожче, ніж якщо вам доведеться замінити двигун.
Послідовне рішення покладатися на дизель призвело до великих залежностей, особливо серед європейських виробників. Залежно від виробника, частка дизельного палива в деяких моделях зараз становить понад 70%. Позашляховики, які зараз добре продаються, навряд чи можна мислити без дизеля, а дизель навіть вбудований у невеликі машини у великій кількості.
Тож не можна просто викинути дизель за два-три роки. Для цього спочатку потрібно було б розробити нові, невеликі за обсягом гібридні двигуни, які могли б замінити дизель, що, в свою чергу, займає кілька років. Продуктивність двигунів довелося б знизити, щоб обмін забруднюючих речовин не перевищував вимог ЄС. Все це коштувало б виробникам мільярди. Гроші, які потрібно вкласти в електрифікацію.
Тим не менше, дизель, ймовірно, зникне швидше, ніж бензиновий двигун. Оснащення бензинового двигуна гібридним приводом набагато дешевше дизельного. Що в свою чергу пов’язано з очищенням вихлопних газів. Це надзвичайно дорого, і не менш дорога гібридна технологія ще більше підвищує ціну автомобіля. Є кілька дизельних гібридів (Audi, Kia, Volvo тощо), але показники продажів низькі.
Чим дешевшими стають акумулятори, тим більше буде бензинових гібридів, які зможуть досягти кліматичних цілей так само, як дизель. За десять років дизель зникне зі звичайних автомобілів. Поки не передбачається, що показники продажів гібридів та електромобілів компенсують інвестиційні витрати, проте європейські виробники захищатимуть дизель усім, що у них є.
Зображення: Daimler (Mercedes-Benz 240 D 3,0-літровий (серія 115, 1974-1976)