D; звідки походить l; електроенергії авіалайнерів та що відбувається у випадку відключення Безпека

походить

Цей Easyjet A320 забезпечується електрикою за допомогою кабелю. Після відключення він використовуватиме вбудовані генератори.

Блок живлення, необхідний для нормальної роботи літака, зростає з кожним поколінням пристроїв. У 1990-х роках літакам A330/340 було потрібно 300 кВт для роботи. A380, який вперше вилетів у 2005 році, вимагає вдвічі більше на 600 кВт. На літаках останнього покоління, втілених Boeing 787 "Dreamliner", введений в експлуатацію в 2011 році, має бути вироблено 1000 кВт. За винятком рушіїв літаків, які продовжуватимуть покладатися на звичайне паливо принаймні десять років, все електризується з трьох вагомих причин:
- поліпшення авіаційної безпеки,
- зменшення ваги літака (легкий літак споживає менше палива),
- зменшення споживання палива (і, отже, викидів CO2).

Цей Airbus A380 підключений до електричної системи паризького аеропорту Шарля де Голля (синя стрілка на зображенні), що дозволяє йому не споживати паливо через APU, його бортовий електрогенератор

Коротше, ви зрозумієте, розрив, який спостерігався на Dreamliner, лише зароджений, і кожному літаку потрібно більше електроенергії, що робить його виробництво все більш фундаментальним. Коли літак знаходиться на землі в аеропорту, його можна підключити до наземного силового агрегату (або GPU), який являє собою просту генераторну установку, підключену до літака (як видно на фотографії вище, якщо опція доступна, також можна підключитися безпосередньо до електричної мережі аеропорту (фото напроти), з перевагою не викиду СО2.

Якщо жоден з цих двох варіантів недоступний, у літаків у хвості є електричний генератор, який називається APU (допоміжний рушійний агрегат), який працює за рахунок споживання палива. Оскільки витрата пального APU може коливатися від 100 кг на годину для CRJ200 до 312 кг/год для B777, їх використання зведено до мінімуму. Ось вигляд задньої частини Transavia B737 із "глушителем", де знаходиться ВСУ.

Після запуску двигунів літака їх електрогенератори (по одному на двигун) забезпечуватимуть необхідною електроенергією. Тому ми можемо вимкнути APU або відключити зовнішнє обладнання від літака, пристрій є електрично автономним.

Двигун чудового Air France A350, Rolls Royce XWB, оснащений системою передачі потужності 800 кВт від Hispano-Suiza (Safran)

Нарешті, є дві остаточні системи, здатні генерувати електричну енергію за потреби:

  • батареї, присутні в бункерах, але низька автономність яких обмежує їх використання при необхідності,
  • RAT (для повітряної турбіни Ram), резервна вітряна турбіна, яка автоматично запускається у випадку відключення електроенергії. І так, усі авіалайнери літака до A380 мають резервну вітряну турбіну, здатну забезпечувати електроенергію та гідравлічний тиск, якщо це необхідно !
  • APU, який також можна перезапустити, якщо все ще є паливо.

Ви зрозумієте, поки працює двигун, для забезпечення бортових систем завжди буде електроенергія, і навіть якщо цього вже не було, тоді на борту є багато систем, здатних подавати електроенергію. Ці резервні системи використовувались лише двічі за останні двадцять років: рейс Air Transat, який здійснив 21-хвилинний рейс до Азорських островів у 2001 році разом із RAT, та рейс United Airlines, який скинувся на річці Гудзон у червні 2009 після включення APU.

Чим більше часу проходить, тим надійніші літаки. Гонка за електрифікацію сприяє цій підвищеній авіаційній безпеці, і в літаках стільки резервування, що немислимо, щоб усі джерела живлення могли вийти з ладу.

Все робиться для того, щоб авіація систематично прогресувала, спочатку щодо безпеки, потім щодо впливу на навколишнє середовище, експлуатаційних витрат і, нарешті, щодо комфорту ...