Dataero - Як літають літаки вночі

Так, літаки можуть безпечно літати вночі! Але як вони це роблять? Є кілька рішень, які дозволяють літакам літати без видимості, будь то вночі чи у хмарах.

Два типи навігації

В авіації ви можете орієнтуватися двома способами:

Візуальний політ

Це режим навігації невеликих рекреаційних літаків. Для візуального польоту потрібні так звані умови VMC (Візуальні метеорологічні умови). Ці умови можуть відрізнятися. У неконтрольованому повітряному просторі нижче 3000 футів над рівнем моря або нижче 1000 футів над землею:

Вилітати з хмар і з видом на землю
Видимість 1,5 км або пройдена відстань за 30 секунд

Над цими висотами та в контрольованому повітряному просторі:

Видимість більше 5 км
Літайте із зазором 1500 метрів по горизонталі та 300 метрів вертикально від хмар

Щоб літати вночі (30 хвилин до і 30 хвилин після заходу сонця), ви повинні отримати спеціальну кваліфікацію. Погодні умови також повинні дотримуватися певних правил, дивіться ТУТ.

Політ на приладі

Так літають авіалайнери. Як випливає з назви, цей тип польоту виконується за допомогою інструментів. Політ на приладі тоді не вимагає зовнішньої видимості. Політ на сліпих - це стан, який називається ІМТ (Яінструмент Метеорологічний VSумови). Малі літаки, якщо вони обладнані, можуть також проводити цей тип польоту, за умови, що пілот має кваліфікацію ІЧ (Рейтинг вступу).

Які інструменти ?

Штучний горизонт

Він найкращий друг пілотів. Цей прилад відображає положення літака в просторі. Без видимості пілот може потім підтримувати рівень літака, поєднуючи ці дані з іншими приладами (висотоміром, варіометром, анемометром, навіть GPS).

Два типи польоту на приладах

Звичайний рейс

Це найдавніший, мало використовуваний у наш час. У звичайному польоті літак залежить від маяків на землі:

ВОР: Ці маяки випромінюють при 360 °. Потім пілот повинен буде відрегулювати частоту VOR у своїй площині так, щоб його прилади вказували в його напрямку. Завдяки автопілоту можна доручити літаку автоматично рухатись до VOR, з точним курсом, вхідним або вихідним. Ми називаємо цю рубрику радіальною.
Більшість VOR пов'язані з a DME(Дистанційне вимірювальне обладнання). Він відображає відстань літака від VOR на приладах. За допомогою простого VOR, оснащеного DME, можна дізнатися його відстань і положення щодо маяка. Тоді дуже легко знайти на карті.
NDB: це маяки з набагато більшим діапазоном, ніж VOR. На відміну від них, NDB є ненаправленими маяками. Літальний прилад зможе направити голку лише на маяк. На відміну від VOR, радіальна інформація та інформація про відстань не передаються. Не вдається точно знайти на карті за допомогою однієї NDB.

Політ RNAV

Це тип авіалайнера сьогодні. RNAV (або GNSS) - це навігація з використанням супутникового позиціонування. Площини, обладнані RNAV, визначають своє власне положення і мають можливість переміщатися між віртуальними перехрестями (так звані шляхові точки), географічними точками, такими як точні широти/довготи тощо.

Існують різні типи повітряних маршрутів: верхні та нижні маршрути. У Франції нижні дороги здебільшого тягнуться від 6500 до 19 500 футів і в основному базуються на VOR як великі перехрестя. Вони можуть бути використані для звичайних приладів на приладах до 11 500 футів, а також RNAV. Нарешті, є верхні дороги, які простягаються переважно від 19 500 до 50 000 футів у Франції. Вони призначені для літаків, обладнаних RNAV.

Щоб слідувати цим маршрутам, літаки RNAV оснащені FMS (Flight Management System). Ця система управляється за допомогою MCDU, свого роду міні-комп’ютера, на який ми вставляємо план польоту та цілу купу параметрів, корисних для навігації. Потім від зльоту до посадки траєкторією керують автоматично.

МЦДУ

Радар погоди

Вночі та вдень було б суїцидально ввести грозу. Якщо ви можете бачити купчасто-дощові хмари вдень вдалині, це інша справа вночі. Для цього літаки мають погодний радар. На авіалайнерах воно розташоване під радом (ніс). Результат відображається на екрані інформаційної панелі. Якщо він зелений, це нормально. Оранжевим, щоб уникнути, червоним ми повинні обійти будь-яку ціну !

Хоча це дуже корисно вночі, але вдень воно все одно марне! Дійсно, ми не завжди знаємо, що відбувається за похмурою масою, і це дозволяє уникати погоди в будь-який час доби і ночі !

Посадки

Існує ціла купа технологій приладового підходу, які дозволять підняти літаки до порогу злітно-посадкової смуги, не вимагаючи при цьому великої видимості. Потім пілоти відновлюють ручне управління, коли вони досягають порогу злітно-посадкової смуги.

Для більш прогресивних підходів, а самеILS CAT IIIC, навіть можна сісти без будь-якої мінімальної висоти або видимості. Автопілот автоматично посадить літак на злітно-посадкову смугу. Небагато аеропортів Франції оснащені ILS CAT IIIC.

Світлове маркування

Злітно-посадкові смуги, що використовуються авіалайнерами, маркуються, а їх інтенсивність можуть регулювати диспетчери повітряного руху. Тому вони залишаються прекрасно помітними вночі та здалеку.

Примітка: деякі невеликі некеровані аеродроми мають систему під назвою PCL (освітлення, кероване пілотом). Це дозволяє пілотам запалювати злітно-посадкову смугу за допомогою імпульсів на заданій радіочастоті. Зверніть увагу, що злітно-посадкова смуга та руліжні доріжки певних аеродромів не позначені. Тоді їх використання заборонено вночі.

Ліворуч від колії є 4 вогні. Це називається PAPI. Вони дозволяють пілотам знати, занадто вони високі чи занадто низькі щодо шляху ковзання. Якщо літак занадто високий, ми бачимо 3 або 4 білих вогні.

Якщо є 3 або 4 червоних вогні, літак занадто низький. Мета - зберегти 2 білих та 2 червоних, щоб зберегти правильний план спуску. Деякі PAPI мають лише 2 лампи. Це менш точно, але принцип залишається незмінним.

Нарешті, руліжні доріжки, тобто дороги, що ведуть від колії до автостоянок, також зазначені

Протитуманні фари

Як і будь-який транспортний засіб, літаки мають вогні. Є основні: посадкові ліхтарі, які освітлюють злітно-посадкову смугу під час зльоту або посадки, а також вогні руління, що використовуються на землі.

На кінцях крил розташовані навігаційні вогні. Червоний зліва, зелений справа. Нарешті ми знаходимо білу на хвості. Вони дозволяють вночі бачити, в якому напрямку рухається літак.

Обтяжуючий фактор

Ніч вже виявилася фатальною. Деякі приклади нещасних випадків серед багатьох інших можуть це підтвердити.

Рейс Birgenair 301

6 лютого 1996 р, розбився a Боїнг 757 від Пуерто-Плата, в Домініканській Республіці. Поки літак розганявся на зліт, капітан помітив, що його спідометр неправильний. Літак все ще нижче швидкості V1.

Швидкість V1 - це швидкість, з якої літак повинен злетіти за будь-яку ціну. Після цього V1 зупинка зльоту вже неможлива.

Тут, хоча літак був нижчим за цю швидкість, капітан вирішив продовжити виліт, коли їм слід було негайно перервати зліт. Під час підйому автопілот задіяний. Прилади двох пілотів відображали суперечливу інформацію про швидкість та висоту. Потім відбувається явище просторової дезорієнтації. Без зовнішнього візуального посилання з темної ночі, без надійних показників швидкості, доля запечатана. Врешті-решт літак зупиниться і впаде.

Причина аварії пояснюється засміченням зонда Піто. Ці зонди розташовані на передній панелі пристрою і дозволяють розрахувати швидкість літака на основі тиску повітря. Літак не літав майже місяць, а охоронці, прикрашені знаменитим ВИДАЛЕННЯМ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ, не були встановлені ...

Рейс 965 авіакомпанії American Airlines

Це сталося 20 грудня 1995 р поблизу Калі, Колумбія. Коли повітряне судно прибуло до місця призначення, диспетчер повітряного руху звільнив їх від прямого шляху до радіомаяка в процесі наближення. Потім капітан вводить шляхову точку у свій бортовий комп’ютер, а автопілот потім веде літак до повороту до цієї точки ... Принаймні так вони думають.

Це тому, що введена точка неправильна, а літак насправді прямує до іншої точки набагато далі. Літак продовжував свій спуск, ніхто з пілотів не помітив помилки, і літак направився прямо до гори, яка через кілька хвилин розбилася, незважаючи на попередження про близькість землі (до цього ми дійдемо після).

Крах Мон-Сент-Оділ

Ще в 1992 році, в цій аварії в Ельзасі. Рейс здійснює Airbus A320 компанії Air Inter. Тут також аварія сталася на фазі підходу. Аварія сталася після неправильної конфігурації автопілота під час процедури спуску. Пілоти ненавмисно вибрали би швидкість спуску 3300 футів/хвилину замість 3,3 °. На той час різниця між двома режимами була мінімальною, оскільки лише селектор дозволяв знати задіяний режим. Для швидкості спуску 3,3 ° на екрані відображалося 33. Для швидкості спуску -3300 футів/хв на екрані також відображалося 33. Помилка пілота, складена оманливою конструкцією, яка коштуватиме 87 життів літака . 96 людей на борту.

Спільне одне: вночі

У першому випадку ситуація могла б бути виправлена, якби пілоти мали зовнішні візуальні посилання. В інших двох очевидно, що пілоти взяли б під свій контроль той день, коли побачили, як їхній літак прямував до гір і землі.

Системи безпеки

GPWS (система попередження про наближення до землі)

Це наземна система попередження про близькість. Ця система працює за допомогою радіовисотоміра. Це зонд, розташований під пристроєм. Випромінюючи імпульси на землю, він обчислює точну висоту літака відносно землі, на відміну від зондів Піто, які обчислюють висоту щодо рівня моря. Залежно від конфігурації польоту, ця система може подавати звукові звукові сигнали, якщо літак наближається небезпечно близько до землі, або, наприклад, кут спуску та нахилу надмірний.

Незважаючи на корисність, GPWS також не є чудодійною. У першій аварії літак зазнав аварії, і GPWS не зміг відновити літак із стійла. У другому він був спрацьований лише за 9 секунд до удару! Швидкідні гальма вийшли з ладу, а час для реагування був надто коротким, щоб уникнути гори. Нарешті, в катастрофі польоту авіакомпанії "Інтер" літак просто не був оснащений GPWS. Компанія вирішила замінити цю систему, пілоти критикуючи її за занадто часті помилкові спрацьовування. Сьогодні це вже не є опцією і встановлюється за замовчуванням на всіх авіалайнерах !

Нещодавно з’явилася нова система: E-GPWS. Окрім альтиметричної інформації, вона включає базу даних із переліком перешкод та інформації про висоту навколишньої місцевості. Всі ці системи також називаються ТАВИ (Система обізнаності та попередження про місцевість).

Доповнена реальність

Це система, яка все ще дуже рідкісна і розвивається в цивільному світі! Dassault є піонером у цій галузі завдяки інтеграції FalconEye у свої бізнес-літаки Falcon. Ця технологія складається з камери з низьким освітленням, теплової камери, а також бази даних рельєфу місцевості в 3D. Потім пілоти мають на головному дисплеї (HUD) ідеальний огляд місцевості, будь то вночі, над хмарами або навіть в повному тумані !

Для авіалайнерів політ вночі не є проблемою. Завдяки приладам та новим технологіям зроблено все для того, щоб пілоти могли повністю орієнтуватися в навколишньому середовищі. Якщо ви берете літак вночі, тепер у вас є всі ключі в руках, щоб не боятися !