Де найкраще місце для вимірювання тиску наддуву Архів - німецька Drag Racing Board
Залиште архів і покажіть цю сторінку у стандартному дизайні: Де найкраще виміряти тиск наддуву ?
Тепер, коли я складаю свій мопед, я задаюся питанням, де найкраще зняти тиск наддуву?.
Мені потрібно одне підтвердження для регулятора підсилення та одне для запалювання. У мене є варіанти підключення безпосередньо на турбо, на повітряному колекторі та безпосередньо на впускних клапанах за дросельними клапанами. Сподіваюсь, хтось може мені допомогти з турбо досвідом.
Оригінал від гадюки
Вибачте за дерьмову помилку в заголовку. Має називатися "один на" .
Для цього є кнопка "Редагувати": thumb:
датчик тиску добре працював би за дроселем. у вас не такий тиск на турбокомпресор, як за дросельним клапаном. навіть на WOT.
Я не можу сказати вам, як це робиться на мотоциклі з такими короткими шляхами впуску та 4 дросельними клапанами. Я б лише порадив: gruebel:
Для датчика тиску перед вимірюванням окремого дроселя, інакше коливання занадто великі.
Регулювання тиску наддуву після інтеркулера перед дросельним клапаном є компромісом, якщо автомобіль бачить лише повний дросель, то після дросельного клапана, якомога ближче до клапана -> втрати тиску тоді не грають ролі, і у вас надшвидке нарощування тиску наддуву, але зарядний пристрій працює в діапазоні часткових навантажень на межі перенапруги.
Знову прошу зрозуміти?
Датчик тиску регулює тиск наддуву або він отримує необхідні значення від датчика тиску. Тож спочатку коливання за дросельним клапаном занадто великі, але перед цим є лише компроміс ?
Я можу повністю ігнорувати роботу з частковим навантаженням. З цим двигуном такого просто немає. Вигорання, постановка та керування усім на повному газі.
@ Акі
Звідки ви знаєте, що ваше зарядне обладнання досягло межі стрибків напруги, не знаючи карти зарядного пристрою/зарядного пристрою і не маючи таких даних двигуна, як робочий об'єм, швидкість, тиск наддуву тощо: conf:
Зазвичай мотоцикл має один дросель, якщо у вас його немає, скажіть, тоді це трохи інакше.
Іншими словами, при одному дроселі тиск перед впускним клапаном пульсує дуже сильно.
Датчик тиску (= датчик карти) не повинен регулювати тиск наддуву, ви можете робити це в старому класі без електричних хитрощів з паровим велосипедом.
Якщо ви повісите датчик тиску безпосередньо на впускний клапан, тоді він буде дико регулювати, що може спричинити неприємні наслідки. Я б повісив річ десь у колекторі, запрограмував правильно, він повинен працювати.
Якщо випускний отвір нагнітача підключений безпосередньо до колеса компресора, випускний отвір відкривається ще до надходження тиску в систему (втрати потоку в охолоджувачі тощо) -> повільне збільшення тиску наддуву, низький протитиск у турбіні і тиск знову падає навколо верхньої частини, оскільки втрати потоку посилюються але не може бути збалансованим.
Якщо я зараз підключаю магістраль перед дросельною заслінкою, тиск наддуву зростає швидше, але магістраль все одно трохи відкривається (оскільки до впускного клапана все ще є втрати тиску).
Якщо я приєдную магістраль до окремого клапана, у мене надшвидко накопичується тиск наддуву і дуже постійний тиск наддуву, на відміну від датчика карти (електронного компонента) магістраль є механічною, а більш тонкі лінії роблять пульсування менш трагічним (тобто підключення до дросельної заслінки).
Через обмеження перенапруги покажіть мені турбокомпресор, який чинить тиск на запалювання з холостого ходу без будь-яких хитрощів;) Зарядний пристрій починає працювати з xyz об/хв, до цієї швидкості він працює нестабільно вздовж обмеження стрибків напруги - збільшений знос зарядного пристрою -> ось тому з'єднувальний отвір завжди в серії на корпусі компресора.
Ви можете почати грати там і використовувати коробку для сміття з двома напірними камерами, одну безпосередньо на компресорі, а іншу десь після дросельної заслінки, нарощування тиску наддуву тоді також повільне, але тиск залишається постійним до самого верху.
Якщо я пишу трохи розгублено, то була довга ніч: дякую:
Отже, мій спускний отвір сидить між головкою та турбіною вихлопних газів і управляється регулятором наддуву через два додаткові клапани. Крім того, я керую продувним клапаном (для захисту зарядного пристрою при закритих дросельних клапанах). Я спроектував впускний тракт таким чином, що подача повітря між колектором і впускним клапаном має майже такий самий об'єм, як відповідний об'єм, для того, щоб забезпечити доступ повітря перед клапаном спокійно (цей принцип раніше також використовувався в автомобілях Формули 1). Але зараз я боюся, що якщо я зменшу тиск наддуву за окремими дросельними клапанами, висока швидкість потоку суміші на стику створює негативний тиск, який повністю фальсифікує дані вимірювань. А по-друге, чи постійне нарощування тиску при закритому клапані та зменшення тиску при відкритому клапані спричиняють занадто велику пульсацію, яку мій електронний лічильник тиску наддуву вже не може обробити.
Олдскул теж хороший, але для мене не корисний, тому що мені доводиться змінювати тиск наддуву залежно від ділянки маршруту, і я також маю трюк, щоб запускати окремий тиск вигорання, стадіюючий тиск, а також окрему криву тиску. І якщо є лише трохи занадто мало потужності, я можу додати трохи тиску наддуву та палива одним натисканням кнопки.
Сфотографуйте, ви не можете повністю за вами стежити: D
Об'єм колектора повинен бути якомога більшим, з одним дроселем. де сиділи інжектори? Як це виглядає з довжиною труб?
Ну, вакуумне з'єднання на повітропроводі може спричинити проблеми, якщо швидкість потоку занадто висока, повітря від з'єднання виноситься і створюється вакуум.
Чому об'єм колектора повинен бути якомога більшим? Збільшення колектора не робить повітря надмірно повільним і тому не може бути достатньо доступним для кожного впускного каналу. Так само реакція не страждає, коли загальний обсяг збільшується ?
Інжекторні форсунки спрямовані безпосередньо на впускні клапани і розташовані позаду, безпосередньо за окремими дросельними клапанами. Тут також кріпиться з'єднання 1/4 NPT для вимірювання тиску наддуву, що застосовується там. Але я пам’ятаю, як налаштовував різні карбюраторні двигуни синхронним тестером, був регулювальний гвинт для зменшення каналу. Інакше були дуже приємні висипання. Як це працює зараз з турбодвигуном від надлишкового тиску ?
. раніше в чаті я міг щось внести.
Тож Марк,
Я б взяв тиск наддуву, щоб управляти заслінкою і як сигнал для регулятора наддуву, в задній частині пленума (перед дросельними клапанами). Тут немає пульсу. Оскільки я підозрюю, що клапан рециркуляції повітря - згідно із заявою Innovative, він не є необхідним для перетягування, оскільки він служить лише для поліпшення реакції при перезавантаженні - контролюється за допомогою від’ємного тиску, він повинен бути підключений після дросельної заслінки. Коли дросельний клапан закривається, виникає негативний тиск, і клапан циркуляції повітря повідомляється, що він повинен відкритися. Тоді турбо працює порожнім і не втрачає стільки швидкості, як якщо б йому довелося працювати проти закритого дросельного клапана.
Так чи інакше подібне. і ти міг би встигати.: D
Оригінал від гадюки
Чому об'єм колектора повинен бути якомога більшим? Збільшення колектора не робить повітря надмірно повільним і тому не може бути достатньо доступним для кожного впускного каналу. Так само реакція не страждає, коли загальний обсяг збільшується ?
Ви повинні уявити це по-іншому, тиск наддуву виникає через те, що повітря накопичується перед впускним клапаном.
Якщо об'єм зараз дуже малий і клапан відкривається, тоді тиск трохи падає, поки повітря знову не накопичиться. З симетричними впускними колекторами це менша проблема, але якщо він асиметричний, як ваш, то 1-й циліндр отримує більше повітря, ніж 4-й циліндр. Це можна дурно пояснити, ви повинні бачити симуляцію AVL. Мда.
Подумайте про це так, ніби всередині було багато маленьких кульок. І ось відкривається вихід із всмоктувальної труби, він виштовхує кульки, тепер вихід знову закривається, а вихід згасає десь в іншому місці, але в той же час він штовхає повітря збоку, завдяки чому все це потрібно уявляти дуже швидко. Час відкриття клапана зменшується зі швидкістю, тому також середній тиск у циліндрі -> це дозволяє збільшувати тиск наддуву зі збільшенням швидкості!
Інжекторні форсунки спрямовані безпосередньо на впускні клапани і розташовані позаду, безпосередньо за окремими дросельними клапанами.
Ну, будьте обережні, щоб не зламати поршень. На клапані утворюється розпилювальна плівка, яка потім повільно капає в двигун. Крапля потрапляє в гарячу колбу і випаровується одним махом!
Помістіть форсунку якомога далі від впускного клапана, що забезпечить ефективність, оскільки паливо охолоджує повітря, тільки для цього потрібен час!
Я б використав із вами двокамерну конструкцію, хоча я не знаю вашого місця. І, на жаль, це також не узгоджується з одним дроселем.
Перевагою одинарного дроселя є поведінка реакції, завдяки чому плавне ковзання було б ще кращим, мало б також менший опір потоку, але ви не можете впорскувати паливо заздалегідь. Накопичується під час холостого ходу. Колега мав проблему на горі. Двигун працював лише на холостому ходу, весь час бавився з бензином, і на початку він, нарешті, дав повний газ через 10 хвилин, тому що у нього закінчився двигун.: D
Тут також кріпиться з'єднання 1/4 NPT для вимірювання тиску наддуву, що застосовується там. Але я пам’ятаю, як налаштовував різні карбюраторні двигуни синхронним тестером, був регулювальний гвинт для зменшення каналу. В іншому випадку були дуже приємні висипання. Як це працює зараз із турбодвигуном від надлишкового тиску ?
У випадку з карбюраторним двигуном це встановлює дросельний клапан на холостому ходу.
Мені подобаються ці NPT-з'єднання:) Я теж хочу щось подібне, але я ненавиджу дюймові нитки;)
Поставте зв’язки, як писав Funnybike, ось що я мав на увазі: D
Дякую Аккі та Томасу, я думаю, що я зрозумів, що ви маєте на увазі, і я здійсню це наскільки це можливо. Повідомлятиму вам про результати (на сайті).