Досить сильний для землетрусу тисячоліття Кельнер Штадт-Анцайгер
Увійдіть тут
Переглядайте та редагуйте особисті дані
Огляд налаштувань вашого бюлетеня
Керування підписками (включаючи KStA PLUS)
Ще не маєте облікового запису? Зареєструйтесь тут
Ваша особиста область
Статус підписки: На даний момент немає активної підписки
Як передплатник PLUS ви маєте доступ до понад 250 статей KStA-PLUS на тиждень
Ви маєте доступ до понад 100 статей ПЛЮС на тиждень і насолоджуєтеся нашим преміальним переглядом статей
Будь ласка, активуйте свій рахунок
профіль
Переглядайте та редагуйте особисті дані
Інформаційний бюлетень
Огляд налаштувань вашого бюлетеня
Керуйте підпискою
Керування підписками (включаючи KStA PLUS)
Досить сильно для тремтіння тисячоліття
Від GERD HÖHLER
Канатний міст з'єднує півострів Пелопоннес з материком. Ризик землетрусів, зокрема, завдав дизайнерам головного болю.
Патри - Коли Тота Балопулу вийшла з люка і вийшла на невеличку платформу у верхній частині мостової пристані, у неї перевело дух. "Сто метрів нижче мене проїжджої частини, ще п'ятдесят метрів нижче блискучого моря, а там берег Ріо - я ніколи в житті не забуду цей погляд", - говорить молодий інженер.
Ріо - досить сонне місто. Ні копакабани, ні цукрового короваю, ні пляжних русалок. Поки що тут мало що відбувається - поки. Тому що зараз Ріо отримує пам’ятку світового класу: міст. З Ріо вона перекидається над Коринфською затокою до міста Антіоріо. Він з'єднує півострів Пелопоннес із материковою частиною Західної Греції. Понад 700 робітників та інженерів працювали над конструкцією протягом шести років. Великий плавучий кран нещодавно використовував останній відрізок проїзної частини, і він повинен бути відкритий для руху в середині серпня. Мрія століття здійснилася: вже в 1889 році тодішній прем'єр-міністр Греції Харілаос Трікупіс замовив плани зведення мосту. Але всі експерти відмахнулися від них: “Неможливо” - це така будівля. У 1992 році Афінська інженерна палата назвала проект "нездійсненним".
"Це було важко, але, як бачите, це було здійснено", - посміхається Жан-Поль Тейссанд'є, голова франко-грецького консорціуму "Гефіра", який проектував, будував і експлуатуватиме міст протягом 35 років. Маючи відстань 2252 метри, це найдовший канатний міст у світі. Але це не лише розміри, що роблять це одним із найамбітніших проектів будівництва мостів у світі. "Нам довелося зіткнутися з цілою купою дуже несприятливих умов", - пояснює Тейссандьє: "Велика глибина води, сильна течія, висока швидкість вітру, дуже нестійке морське дно і висока сейсмічна активність".
Зокрема, ризик землетрусів завдав дизайнерам головного болю. Регіон навколо Коринфської затоки неодноразово потрясає сильний поштовх - земна кора тут постійно рухається. "Пелопоннес віддаляється від материкової Греції на кілька міліметрів щороку вздовж цієї протоки", - пояснює Тейссанд'є. "Це не багато, але сильний землетрус може спричинити різкі рухи довжиною до двох метрів". Сейсмологи лише підраховують землетрус, який спричиняє такі сильні прискорення та переміщення кожні дві тисячі років у середньому за статистикою. "Але ми повинні припустити можливість того, що такий екстремальний випадок відбудеться завтра", - говорить Тейссанд'є.
Озброєння мосту проти землетрусів було непростим завданням. Оскільки морське дно тут складається з глини, гравію, піску та мулу. Навіть помірний землетрус може перетворити цю підлогу на желе. Геологи бурили все глибше і глибше, але вони не знайшли скелі, на яку сподівались, яка могла б підтримувати мостові опори. Тому закріпити основи мосту на землі було виключено. Натомість чотири пілони зараз знаходяться на дні океану. Вони мають діаметр 90 метрів біля основи, вежа висотою 225 метрів, 160 з них над рівнем моря, і вони важать близько 70 000 тонн. Вони є найбільшими мостовими опорами, коли-небудь побудованими. 368 сталевих канатів, що несуть, віяють із кінчиків для підтримки мостової палуби.
"Ми порушили тут нову технічну територію, - каже Жан-Поль Тейссанд'є, - щось подібне ще ніколи не пробувалося". Будівництво пілонів розпочалось у спеціально побудованому сухому доці, де спочатку були побудовані «ноги» діаметром 90 метрів. Потім док був затоплений, і буксири витягли плавучі порожнисті бетонні ящики у море. Будівництво там тривало. Чим вище росли залізобетонні стовпи, тим глибше вони занурювались у море через власну вагу.
Тим часом морське дно підготовлено в чотирьох запланованих місцях розташування пілонів. Сотні товстих сталевих труб забивали на 30 метрів у землю для її стабілізації. Тоді морське дно було вирівняно шаром гравію товщиною три метри на площі майже 7000 квадратних метрів для кожного з чотирьох причалів. Це було зроблено за допомогою спеціально побудованої платформи для плавання, обладнаної складними вимірювальними системами. Нарешті, пілони були проведені до своїх місць за допомогою трьох буксирів кожен, приведені в положення і встановлені точно на землю, затоплюючи їх порожнини. "Ми працювали з максимальним допуском 20 сантиметрів", - повідомляє Жан-Поль Тейссанд'є. Це було непросто з огляду на сильні течії в протоці. Найважливішим інструментом була супутникова диференціальна система глобального позиціонування (DGPS), яка показувала людям на плавучих пілонах саме там, де вони були.
Найбільшим викликом для інженера Тейссандьє та його колег було якомога більше відокремити палубу мосту від рухів пілонів під час сильного землетрусу. Тому немає жорсткого зв'язку між палубою мосту та стовпами. Збірний проїзний шлях із сталевих та бетонних елементів вільно підвішений на всій довжині 2,2 кілометра. "Під час землетрусу він може вільно коливатися, як великий маятник, і таким чином поглинати енергію", - пояснює Тейссандьє. Він з'єднаний з пілонами лише великими амортизаторами, крім сталевих тросів. Вони дозволяють виїжджати набік на 3,5 метра. Навіть якщо відстань між двома пілонами раптово збільшиться до двох метрів у разі сильного землетрусу, міст може впоратися з цим без пошкоджень. Конструкція також повинна протистояти ураганному вітру швидкістю до 260 кілометрів на годину та удару 180 000-тонного танкера об один із його стовпів.
Міст буде частиною запланованої осі північ-південь, яка вестиме від Каламати на нижній верхівці Пелопоннесу через Патри до північно-західного грецького адріатичного порту Ігуменіця. Той, хто хоче перетнути Коринфську затоку між Ріо та Антіорі, повинен користуватися одним із поромів, які цілодобово їдуть через протоку. Два десятки кораблів щодня перевозять близько 10 000 транспортних засобів. Це робить його найбільш завантаженим поромом у Греції. У годину пік переїзд, включаючи час очікування, може зайняти більше години. На мосту ви подолаєте відстань за чотири хвилини.
Він носитиме ім’я провидця Харілаоса Трікупіса. Перед тим, як перші машини перекинуться над палубою в середині серпня, запланована особлива інавгурація: 8 серпня Олімпійський вогонь повинен перетнути новий міст на шляху до літніх ігор в Афінах. Інженер Тота Балопулу та ще троє бігунів-реле перенесуть полум'я через протоку.