Другий режим польоту і зліт

Чому ця тема ?

- Звіт BEA аварія на Cessna 172 F-GEJG, яка сталася 13 червня 2019 року під час обходу. -

Оскільки втрата контролю в польоті (LOC - I) на сьогоднішній день є основною причиною смертельних аварій в авіації загального користування, а оскільки аварії трапляються частіше під час зльоту та наближення, маневруючи фазами на зниженій швидкості.

Щойно ми зробили це статистичне спостереження, ми шукаємо причини. Вони множинні і пов’язані зі складністю триптиху людина-машина-середовище. Надзвичайна пристосованість людини дозволяє нам за допомогою думок, аналізу, роботи, часу та досвіду набути відчуття повітря (авіація):

• Тверде знання принципів польоту.

• Здатність та навички, необхідні для точного керування літаком на землі та в польоті.

• І здатність судити та виконувати судження, необхідні для оптимального рівня експлуатаційної надійності.

Ця якість, яка колись може дозволити нам зіткнутися з винятковою критичною ситуацією, нарощується поступово і потребує збереження.

Але, щоб спокійно продовжувати свою еволюцію до вищого рівня майстерності, тепер ми можемо побудувати ефективний захист від того, що найімовірніше станеться при використанні легкого літака.

Який другий режим польоту

Для спрощення ми вирішили міркувати з необхідних кривих потужності та корисної потужності. (П. доступно) політ стабілізованого рівня (СРСР, рівномірний, симетричний, стабілізований (v = хребет) і прямолінійний).

Другий режим польоту - це частина оболонки польоту, яка розташована під кутом атаки вище кута атаки, для якого надмірна потужність максимальна, до стійла. Характеризується збільшенням потужності, необхідної для польоту, і зменшенням доступної потужності при зменшенні швидкості. Між точкою рівної сили, коли вона існує (перетин необхідних кривих потужності та корисної потужності) а в стійлі необхідна потужність стає більшою, ніж корисна потужність. Підшипник не можна стабілізувати.

Потужний літак може не мати точки рівноваги на другому рівні, але існує градієнт підйому, для якого така точка може з’явитися, політ не може бути стабілізований під час підйому на більш високий схил. Тоді для відновлення може знадобитися зниження .

Але зліт безпечний і нормальний при другому режимі польоту. Обертання повинно здійснюватися з достатньою швидкістю, яка дозволяє злету долати землю та перешкоди, що дозволяє прискорюватись, щоб втягнути високоподвісні заслінки, продовжувати прискорення до швидкості підйому.

Загрози, помилки, управління ними

Підготовка борту та польоту літака

Перевантажений, погано центрований літак, важкі або навантажені пасажири.

Ви повинні мати чітке уявлення про завантаження та центрування вашого пристрою відповідно до кількості пального та кількості пасажирів на борту.

Розрахунок повинен бути частиною процесу врахування будь-якої нової машини, врахування різних сценаріїв та виявлення випадків ризику. Ці предмети слід класифікувати в експлуатаційній документації кожного пілота. Лист зважування, що представляє випадки на межі, також може дозволити пілоту обґрунтувати правильне центрування своєї машини, що може вимагатись від влади.

‣ Накопичення морозу чи інших забруднень, просочування води в літаках або у фюзеляжі (ULMs особливо стурбовані).

Пристрій, який спить на вулиці або у більш-менш водонепроникному сараї, повинен бути предметом особливої обробки: ретельного огляду, встановлення всіх кришок та захисних елементів, які не слід забувати зняти перед тим, як полетіти. У карбюраторах виявлені дрібні гризуни.

Також повинні насторожити екстремальні погодні умови: холод/спека, висока вологість, вітер, пісок, пил тощо.

Перешкоджання руху елементів управління та поверхонь управління. Є зовнішні пристрої, що блокують руль, їх слід перевірити під час передпольотної перевірки, чи вони зняті. Ремінь сидіння пілота іноді використовується для блокування палиці та контрольних поверхонь.

Перевірка елементів керування та контрольних поверхонь є загальним для всіх літальних апаратів. Наскільки це можливо, уникайте використання ременів або будь-якого іншого пристрою. Перед тим, як пасадити пасажирів, вони повинні очиститися від сумки та громіздкого одягу. Пасажири, які сидять на пілотському кріслі, повинні бути поінформовані про важливість вільного управління. Перед вирівнюванням контрольний хід необхідно систематично перевіряти. Пілот також повинен пояснити своїм пасажирам, що його навантаження або радіо повідомлення можуть зробити його тимчасово недоступною і що це нормальна ситуація.

‣ Погано зафіксоване сидіння пілота, яке різко ковзає назад під час початкового підйому, може спричинити раптову дію на колону управління, яка може майже миттєво розмістити літак поза точкою живлення другої швидкості (Збільшення захворюваності при коефіцієнті навантаження).

Ця біда трапилася з багатьма водіями, на щастя, без наслідків для переважної більшості з них, це рідко трапляється двічі з одним водієм., запитайте себе, чому і як, дайте відповідь у кінці цієї статті.

‣ Проведення двох подібних польотів з подібними літаками. на вигляд: те, що можливо з DR400-160 к.с. або 180 к.с., не обов'язково працює з DR 400-120 к.с.

Коли пілота просять літати на сімействі літаків, він повинен знати відмінності в сім'ї. В ідеалі, асоціація, яка експлуатує флот подібних літальних апаратів, повинна надавати своїм інструкторам та пілотам документ, що узагальнює відмінності та аналіз пов'язаних з ними ризиків (це коливається від вибору танка до продуктивності, в тому числі).

‣ Варіація центрування в польоті (Незахищений або погано захищений багаж, велика собака, яка панікує та тікає в багажнику або під пілотським місцем, слід враховувати посадку домашньої тварини. Маленька собака може втиснутись у зону, недоступну для пасажирів. Пасажири).

Цей приклад викликає посадку на домашню тварину, яка ніколи не буває нешкідливою і повинна бути добре продумана.

Погано зафіксоване сидіння також може спричинити коливання центру ваги.

Забуття кешів піто/статики може поставити пілота в критичну ситуацію втрати посилань: Помилкове вказівка швидкості, висоти .

Коли пілот наближається до своєї машини (близько десяти метрів від неї), він повинен звернути увагу на її загальний стан. Чи є під машиною калюжа, що це, чи правильно надуті покришки, чи однакові кінчики крил, чи кришки на місці? Дишло завжди потрібно знімати, як тільки літак перебуває в положенні, яке дозволяє запуск.

Якщо статичні виходи забиті, це призведе до висотоміру, який застряг на висоті місцевості, аварийні статичні виходи часто встановлюються в кабіні літаків без тиску, їх доведеться відкрити. Ця конфігурація призведе до альтиметричної корекції, оскільки пасажирський салон перебуває у незначній депресії.

Пілот завжди повинен бути психічно готовим до польоту на попередніх дисплеях, без інструментальних посилань.

Навчання в цій ситуації слід проводити з інструктором.

Передчасний зліт, чинниками якого є:

- Обріз до носа, поза межами зльоту.

- Коротка злітно-посадкова смуга та перешкоди, стресові фактори, які спонукають пілота передчасно злетіти.

- Злітний вітер, який значно збільшує довжину злітно-посадкової смуги, необхідної для зльоту, і може змусити пілота захотіти злітати, коли фактична швидкість недостатня.

- Спроба проїхати птахів на трасі. Більше того, це найбезпечніший спосіб вдарити їх. (Якщо довжина злітно-посадкової смуги дозволяє, скасуйте зліт.)

Візуальний шлях (сканування) повинен дозволити пілоту перевірити весь інтерфейс пілотування, включаючи компенсатори. Зазвичай ця дія робиться безпосередньо перед передполітним візитом (огляд безпеки - сканування - передполітний візит). Під час передпольотної інспекції вкладки компенсаторів також підлягають інспекції, яка повинна повідомити вас про регулювання компенсаторів.

Інформація про погоду повинна бути матеріалізована подумки (кут нахилу доріжки) та візуально порівнюватися/підтверджуватися на місці з ветропарком. Якщо пішов сильний дощ, пілот повинен припустити, що місцевість може бути важкою або затопленою. Діставшись до поля, вам доведеться не поспішати, щоб «відчути запах повітря», спостерігати за птахами.

‣ Забувши витягнути жалюзі високого підйому. Під час обертання частота зльоту буде набагато вищою, ніж очікувалося, а літак буде набагато ближче до критичної зони другого режиму. (високоефективні тривісні мікроліхтари іноді обладнані щілинними щитками типу Фаулера, що подаються на верхню поверхню, ці клапани дуже ефективні, зліт у неналежній конфігурації може бути дійсно небезпечним.

Ви повинні мати контрольний список перед зльотом адаптований з цим основним ризиком.

Зліт - одне з основних моментів польоту, ніколи не здійснюйте його, не зробивши C/L перед вирівнюванням та перед зльотом (які можна згрупувати відповідно до методів) Заслінки на деяких машинах також можна підвертати, щоб збільшити крейсерську швидкість або витонченість, ця функція повинна вас попередити (планери).

‣ Значний нахил на початковому підйомі. Поворот, як і всі зміни траєкторії, є великим споживачем енергії, після 20 ° нахилу потужність, необхідна для польоту, значно зростає.

На легкому літаку систематичний нахил для нормального підйому становить 15 °. Рульове управління повинно бути структуровано навколо принципів збереження запасів міцності.

‣ Двигун, який не забезпечує очікуваної потужності. Вибір одного магніто, наприклад, тому що пілот був перерваний радіозв’язком під час випробувань двигуна. Або під час дотику і дії через те, що забули ввімкнути обігрівач карбюратора перед увімкненням живлення. Тривалий факел може призвести до повторного включення живлення, коли літак не переналаштований на зліт і потужність буде недоступна. Деякі ручні елементи управління клапаном повинні бути розблоковані перед спрацьовуванням., це блокуюча ситуація, яка часто зустрічається в діях, обмежених часом.

Одного простого факту одного разу задуматися над цим може бути достатньо для ефективного контролю та передбачення такого типу ситуації.

‣ Пошук непридатного підйому. Зокрема, на звичайних літаках ходової частини: Під час зльоту підключення ручка управління, як правило, розташована в задній упорі, щоб запобігти перекиданню літака вперед і уперти хвостове колесо в землю. Це дозволяє поліпшити управління поворотом, коли ефекти двигуна високі, а контрольні поверхні неефективні через низьку швидкість літака. Пілот іноді не дозволяв літаку вишикуватися в літаку перед зльотом, який потім відбувається ненавмисно та з високою частотою. Або бажане ставлення визначається з позиції "три точки" (руління), а не з позиції літака в лінії польоту .

Така ситуація виникає, коли пілот тривалий час не літав, коли він виконував польоти лише як інструкція (стажер) на типі або коли він випробовував нову машину. Це відбувається через когнітивні перевантаження, що відповідають за відсутність або затримку дії. Рішення: подумки візуалізуйте хронологію зльоту перед польотом.

‣ Непередбачена подія (але не непередбачуваний) як відкриття навісу або дверей, може також відвернути пілота від траєкторії і вивести його в критичну зону другого режиму.

Блокування виходів повинно бути зазначене у відповідній C/L. Ви, мабуть, розуміли принципи блокування виходів вашого літака. Нарешті, ці події, як правило, мають незначний вплив або взагалі не впливають на льотні якості літака, але вони вражають. Шум і дихання не повинні викликати паніку чи поспіх або негайну зміну плану дій.

‣ .

‣ Технічно складне середовище, коротка, крута злітно-посадкова смуга, перешкоди, специфічна аерологія, пов’язані з місцем (вітер та дерева біля доріжки, рельєф,.) або зсув вітру, пов’язаний з погодою (CB, сильний вітер) тощо, .

Отримайте довідку від звичайного на сайті та попросіть поради у викладача. Завжди необхідно критично поглянути та проаналізувати ризики використовуваних місцевостей, навіть коли вони знайомі. Навколишнє середовище з часом змінюється, як рослинність. Обрізка певних дерев може стати бажаною, підкресліть свої аналізи.

І поєднання всіх цих факторів, при цьому аварія найчастіше організовується як сценарій

* подія сидіння, яке розблокується і жорстоко ковзає назад до зупинки, настільки неприємна, що рідко хто потрапляє в пастку двічі (зазнав автор та більшість людей, з якими він звертався до них, щоб написати цей документ).