Електричка
Приховані, коли літак знаходиться в повітрі, шасі, тим не менше, є основною проблемою для виробників літаків. Виробники все ще намагаються зменшити вагу та витрати на обслуговування, не роблячи ні найменшої поступки щодо стійкості. Для Мессьє-Бугатті-Дауті, світового лідера з функцій посадки, протягом п'яти років три прориви потраплять на асфальт.
Для руління на місцевості (маневр “руління”) літаки використовують ті ж двигуни, що і для польоту. На трасі ці надзвичайно потужні турбореактивні двигуни гальмують під керуванням пілотів. Вони далеко не ідеальні для роботи, вони споживають багато. Тому майбутнє за електричними та автономними двигунами, інтегрованими в колеса літаків. Проблем багато: обмежений простір, вібрації та дуже високі градієнти температури. Інженери з досліджень і розробок шукають систему з максимально можливою робочою щільністю (співвідношення енергоємність/маса). Від безщіткового двигуна до розробки пристроїв, яких ще не існує, не виключено жодної колії. Також вивчається бортова розвідка, необхідна для командування та управління такими виконавчими механізмами. КОРОТКІ КУР'ЄРСЬКІ РЕЙСИ - НАЙБІЛЬШЕ ЗАБЕЗПЕЧЕНІ ЕЛЕКТРИЧНИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ІНТЕГРОВАНИМИ НА КОЛЕСАХ, БОЛЬШЕ ВАЖЛИВІШИЙ ВРЕМЯ, ВІДВІДАНИЙ НА ГРУНТІ. Перший комерційний прогноз польоту: 2015 або 2016, на A320 Neo
Приведення в дію гальмівних дисків на літаку забезпечується гідравлічними поршнями. З електричними гальмами ці поршні замінюються електромеханічними приводами. Кабелі замінюють гідравлічний контур. Ця система спрощує технічне обслуговування: відсутність кровотечі в ланцюзі. Комп’ютер, який керує гальмами, може автоматично компенсувати несправність одного приводу, регулюючи інші. Єдина складність стосується маси. Електроніка та кабелі важчі за гідравлічне обладнання. Перехід від аналогового до цифрового, зменшуючи кількість сигналів, що надсилаються, є першою відповіддю на цю проблему. ЦЕ ПОШИПЛЕННЯ ПРИМІТЕНО ДЛЯ ІНТЕГРАЦІЇ БУДЬ-ЯКОГО ТИПУ ЛІТАКІВ. Прогноз перших комерційних рейсів: 2011 на Boeing 787; 2013 на Bombardier Cseries
Коли шасі витягнуто, одна або дві стійки, розташовані на "V" і спираючись на конструкцію літака, утримують його в розгорнутому положенні. Ці дві зброї ведуть боротьбу проти сил, які зазнає шасі під час поворотів, під час маневрів “оподаткування” та у випадку критичної посадки. На Boeing 787 стійки виготовлені з двох складених частин (органічна матриця з вуглецевим армуванням), що дозволяє їм згинатися. Ткацький верстат був спеціально розроблений, щоб переплести вуглецеве волокно у трьох вимірах, і більше не просто склеєними накладеними шарами. Кожен провід розміщений у потрібному місці з правильною орієнтацією, щоб оптимально протистояти місцевим напругам. Складові стійки важать на 20% менше, ніж звичайні озброєння, не зазнаючи ні найменшої втрати жорсткості. КОМПОЗИЦІЙНА СТРУКТУРА ОБЛАДНУЄТЬСЯ НА ДОЛОВИХ ПРИЛАДАХ. Перший комерційний прогноз польоту: 2011, на Boeing 787
Ви читаєте статтю з Industries & Technologies N ° HSAERO