Електричний літак, біопаливо, Corsia шалена ставка; починається зелена авіація
Повстання "жовтих жилетів" проти витрат на екологічний перехід пожвавило дискусію у Франції щодо встановлення оподаткування гасом і, ширше, про роль авіації у боротьбі проти глобального потепління. Хоча на це припадає лише 2-3% глобальних викидів діоксиду вуглецю (CO2), створених людиною - стільки ж, скільки ІТ, зазначають експерти, - авіаперевезення регулярно звинувачують у тому, що вони є одним із основних факторів, відповідальних за глобальне потепління, і особливо за те, що вони нічого не роблять. щоб виправити це.
“Я вважаю абсолютно ненормальним те, що у світі літаків продовжують літати, не беручи також своєї повноцінної участі в екологічному та солідарному переходах. Я думаю, що кожен економічний сектор повинен зробити свій внесок у зусилля, починаючи з повітряного транспорту », - заявила 26 листопада на France Info Бруне Пуарсон, державний секретар міністра з питань екологічного та інклюзивного переходу, щоб виправдати реалізацію. податок на гас.
Міністр транспорту Елізабет Борн може, навпаки, нагадати, що авіація "докладає зусиль", бачення Бруне Пурсоном повітряного транспорту, який безкарно забруднює та безсоромно залишається поширеним у громадській думці. Однак реальність інша. Авіація в широкому розумінні (виробники, оператори.) - навпаки, один із секторів, який найбільше мобілізується для зменшення вуглецевого сліду.
Вже тому, що екологічні показники є наслідком економічних показників. Незважаючи на те, що авіакомпанії були стійкими до екологічних причин, висока ціна гасу з 2004 року, його вага у структурі витрат авіакомпаній (понад 25%) і, перш за все, надконкурентне середовище, в якому майже всі вони потребують їх придбати найбільш енергоефективні літаки та запровадити найбільш оптимізовані робочі процедури, щоб заощадити навіть найменшу краплю гасу. Результат: щороку компанії інвестують значні кошти у своє виробниче обладнання, купуючи сотні мільярдів доларів нових літаків, які приносять в середньому від 15 до 25% зменшення споживання палива порівняно з попереднім поколінням літаків.
2 літри на 100 кілометрів на пасажира
Отже, зіткнувшись з цим попитом, виробники літаків та їхні постачальники ніколи не переставали зосереджувати свої інвестиції на "екологічно ефективних" заходах, пропонуючи сьогодні літаки, які споживають майже 2 літри на 100 кілометрів на рік. Пасажир, 75% менше ніж за п'ятдесят років тому. Такі інвестиції становлять, наприклад, понад 80% досліджень та розробок французьких авіаційних виробників.
Перш за все, з урахуванням зростаючого усвідомлення надзвичайної ситуації з кліматом та невдоволення їх нездатністю зупинитися, незважаючи на все криву викидів, яка продовжує зростати через глобальний повітряний рух, який подвоюється кожні п’ятнадцять років, різні авіаційні гравці вирішили зробити багато більше. Наприклад, авіакомпанії менш ніж п’ятнадцять років тому розуміли, що їх право на зростання дуже швидко буде залежати від різкого падіння викидів CO 2. Іншими словами, що вони були зобов'язані брати участь у боротьбі з глобальним потеплінням, щоб не тільки уникнути надмірного оподаткування, яке ризикувало б збільшити ціну квитка та знищити зростання обсягу перевезень, але й намагатися зробити всіх прийнятними. інвестиції в аеропорти, які їм потрібно збільшити.
Мозок
Таким чином, у 2009 році повітряний транспорт зобов’язався (це єдиний сектор, який це зробив) колективно зменшити викиди CO 2 у глобальному масштабі. Представляючи майже 300 компаній по всьому світу, Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) поставила перед собою амбіційну мету стабілізувати викиди вуглецю від повітряного транспорту з 2020 року, а потім скоротити їх з 2035 року до досягнення до 2050 року вдвічі порівняно з 2005 роком. !
Проблема колосальна, якщо врахувати, що між цими двома датами кількість пасажирів помножиться на 8, збільшившись з 2 мільярдів пасажирів у 2005 році до майже 16 мільярдів у 2050 році, тоді як кількість літаків на небі збільшиться більш ніж удвічі порівняно з сьогоднішнім днем, коли літак вилітає або приземляється в середньому вже щосекунди.
Рівняння настільки складніше з таким зростанням, появою нових, набагато більш ефективних літаків, таких як B787, A350, B777X, або нових двигунів для старих літаків (A320neo, A330neo, B737 Max.), Модернізація повітряного руху системи управління, встановлені, наприклад, у Європі та США з метою оптимізації повітряних маршрутів, які в даний час перевантажені, впровадження нових оперативних практик не дозволить досягти цілей.
Рівняння перетворюється на загадку, коли ми бачимо, що, на відміну від того, що ми бачимо в автомобілі, руйнуючі технології, такі як електричні літаки, не на завтра, і що аеронавігаційне біопаливо все ще заїкається.
Авіакомпанії мали на увазі ці реалії, коли розміщували ціль. Щоб нейтралізувати свої викиди, тим не менш, на рівні 2020 року, вони, таким чином, заплатять, щоб компенсувати зростання викидів у порівнянні з 2020 роком. Це, принаймні до 2035 року, сподіваючись, що до того часу з'являться нові технології та нові процеси, щоб з цієї дати розглянути скорочення викидів від їх діяльності. Отже, авіакомпанії купуватимуть вуглецеві кредити в інших секторах економіки для фінансування програм компенсації викидів CO 2, зокрема шляхом участі у проектах відновлення лісів.
Китай, Індія та Росія неохоче
Ця система компенсації викидів, яка називається Корсією, була прийнята у 2016 році Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО), об’єднавши 192 країни, які керують глобальним повітряним транспортом. За даними IATA, вартість цієї компенсації повинна становити 40 мільярдів у період з 2020 по 2035 роки. Для європейських компаній Корсія буде накладена на систему торгівлі дозволами на викиди, створену Брюсселем у 2012 році. Якщо її призупинили на міжнародних рейсах через невідповідність правилам ІКАО, вона залишиться на внутрішньоєвропейських рейсах.
"У компаній, які відмовляються мати дві системи, вихід європейської системи був би найменш конфронтаційним", - вважає Мішель Вахенхайм, віце-президент Академії повітряно-космічного комплексу. Тим більше, вказує останній, що "резолюція ІКАО щодо Корсії включає положення про ексклюзивність, що робить існування двох систем несумісним".
У будь-якому випадку, Corsia справді є реальністю. З 1 січня 2019 р. І до кінця 2020 р. Авіакомпанії повинні будуть точно розрахувати свої викиди, що послужить еталоном для вимірювання приросту викидів та обсягу, який потрібно компенсувати. З 2022 року буде виплачена перша компенсація. Вони стосуватимуться рейсів, що з'єднують дві країни, які бажають взяти участь у пілотній фазі (на сьогодні їх є 76). З 2027 року Корсія стане обов'язковою для всіх країн, крім невеликих компаній у мікродержавах.
"Ця система компенсує більше 80% приросту викидів між 2020 і 2035 роками. Вона повинна дати змогу компенсувати 164 мільйони тонн СО2 на рік, або майже 2,5 мільярда тонн за весь період", пояснює Майкл Гілл, директор екологічних питань в IATA та генеральний директор ATAG (Група авіаційного транспорту), асоціації, яка об'єднує всі зацікавлені сторони в галузі авіації.
Що стосується решти 20%, ІКАО повинна переконати країни, що не бажають, приєднатися до системи. Це обіцяє прекрасні дипломатичні битви, оскільки серед них є Китай, Індія та Росія, досі ворожі до всього, що може вплинути на їх компанії. Тому довіра до системи буде залежати від того, приєднаються ці три великі країни до 2027 року чи ні. Офіційно закріплений до 2035 року, Корсія може бути продовжена, якщо це необхідно. Рішення буде прийнято ІКАО в 2032 році. На той час все буде залежати від технологічного ландшафту.
Заїкаючись в електриці
Очевидно, що електричний літак у всіх на увазі. Багато хто мріє дублювати в авіації електричний поворот, зроблений в автомобілі. З моменту переправи через Ла-Манш у 2015 році невеликого двомісного автомобіля вагою 550 кг від Airbus було безліч проектів.
Американський стартап Wright Electric планує здійснити польоти на дев'ятимісному електричному літаку наступного року і працює з Easyjet на 100-місцевому регіональному літаку до 2030 року, щоб забезпечити сполучення на 500 кілометрів. Ембіція, яку розділяє Airbus із E-Fan X, регіональним проектом літальних апаратів, не на 100% електричним, а гібридом між тепловою системою та електричною системою. Через Атлантику американський стартап Zunum Aero, який фінансується інвестиційним фондом Boeing, також працює у партнерстві з дешевим Jetblue на гібридному регіональному літаку.
Але, як би вони не обнадіювали, ці проекти все ще перебувають у зародковому стані. На даний момент електричні розчини знаходяться на відстані світлових років від ємності гасу з точки зору густоти та потужності, а також з точки зору безпеки.
«Ми перебуваємо в процесі з’ясування принципів. Існує багато технологій, які починають з’являтися, але мають надзвичайно різноманітний рівень зрілості. Перш за все, ми повинні продемонструвати, що їх можна використовувати в аеронавігаційній галузі », - пояснює La Tribune Жан Гермец, керівник проекту з нових конфігурацій літальних апаратів у Onera, французькому центрі аеронавігаційних та космічних досліджень.
“Існують аеронавігаційні особливості, яких наземний транспорт не має, особливо з точки зору щільності енергії та щільності потужності в обмеженому обсязі. Під час польоту на висоті з меншим тиском, розрідженою атмосферою та низькими температурами (- 50 °). є декілька явищ навколишнього середовища, які перевертають поведінку певної кількості технологій, наприклад, поява явища електричних дуг [що може спричинити пожежу, примітка] в електричних ланцюгах або в кабелях ».
Що насправді не заспокоює. Окрім питання безпеки, електричні батареї або водневі паливні елементи сьогодні недостатньо потужні для польоту комерційного літака.
Перші регіональні електричні літаки за десять-п’ятнадцять років
Проте, за оцінками Onera, невеликі електричні літаки на 10-40 місць можуть бути виготовлені протягом десяти-п'ятнадцяти років на дуже коротких відстанях. Що було б благом для регіональної авіації або для приватної авіації.
"Наші польоти тривають в середньому 1 годину 20 хвилин, що ідеально підходить для електричного літака", - пояснює Адам Твіделл, генеральний директор платформи бронювання приватних літаків PrivateFly.
Однак реальна ставка у різкому скороченні викидів лежить в іншому місці: у переході до електричного рушія середніх магістралей на 150-200 місць типу A320 або B737. Цей асортимент літаків становить понад 70% продажів літаків з більш ніж 100 місцями. Але тут календар більш далекий.
«Я не думаю, що для комерційних застосувань електричний привід є рішенням для наступного покоління літаків середньої дальності до 2030-2035 років. Я думаю, це може бути для наступного, який може відбутися в 2050 або 2060 році. Натомість наступне покоління літаків середньої дальності може бути замість цього гібридним літаком ", - пояснює генеральний директор Safran Філіп Петітколін, вказуючи на відсутність заряду акумулятора.
"Збільшивши потужність акумуляторів на п'ять порівняно з тим, що ми маємо сьогодні, знадобилося б більше 100 тонн акумуляторів, щоб мати змогу літати на середньомагістральному літаку [маса якого вже становить близько 80 тонн, примітка редактора]", він уточнює.
Щодо далекобійних широкофюзеляжних літаків, про це ніхто не замислюється. "Це не розумно", пояснює Жан Гермец.
Щоб мати можливість передбачити такі мастодонти, оснащені електродвигунами, лише зміна конфігурації літака, наприклад літаюче крило з рухом, розподіленим по всьому фюзеляжу, та такі технології, як надпровідність, дозволило б розглянути такий подвиг ., але ніхто не бачить цього до 2050 року в кращому випадку.
Тривалий час повітроплавання
Надії справжні. Але в аеронавтиці час тривалий, тому що, на відміну від автомобілів, виробники літаків будують пристрої, які будуть літати 35-40 років, а тому не запускають нових програм (вартість яких становить від 10 до 15 мільярдів доларів) кожні чотири ранки. Тому авіакомпаніям доведеться почекати.
У будь-якому випадку, навіть якщо електричні літаки (для регіональної авіації) або гібриди (також для регіональних літаків та для середньомагістральних літаків) повинні з'явитися до 2035 року, для заміни парку літаків, що існують, потрібен час. Крім того, гас, ймовірно, все ще буде основним паливом до 2040-2050 років.
Звідси інтерес до розробки авіаційного біопалива. З часу першого польоту Virgin Virgin в 2008 році з двигуном, заправленим сумішшю гасу та біопалива, здійснено майже 150 000 комерційних польотів цього типу.
Там колись технологія існує, оскільки сьогодні шість біопалив сертифіковані міжнародною організацією ASTM (діє на всіх літаках та в усьому світі). Використання відходів, відпрацьованих масел, цукрів із цукрових заводів або лігноцелюлозної біомаси. всі вони змішуються з газом Jet A-1 відповідно до норми внесення до максимум 50%.
"Використання сільськогосподарських та міських відходів є найбільш затребуваним напрямком", за словами Майкла Гілла, оскільки це не тільки економить продовольчі культури, а й забезпечує рішення для поводження з цими відходами.
Біопаливо: занадто дороге
Але явище бореться з розвитком. Біопаливо становить лише 0,04% світового споживання і має досягти лише 2% у 2025 році за даними ATAG. Якщо технологія є, економічне рівняння - ні. Біопаливо є занадто дорогим. Витрати на їх виробництво в два-п’ять разів вищі, ніж у гасу. Вже ослаблені, як тільки барель наближається до 100 доларів, авіакомпанії не можуть собі їх дозволити. Зіткнувшись з цією відсутністю ринків збуту, виробники також не наполягають на їх розвитку.
На папері скорочення викидів CO 2 обіцяє бути важким, але відтворювальним. Чи можна це пропорційно і термінами? Ніщо не менш впевнене. У будь-якому випадку буде потрібно, щоб усі планети були вирівняні, тому що відповідь кратна. Чи буде більше обмежень у цьому секторі для прискорення процесу? Відповідь слід обробляти з достатньою кількістю солі. Оскільки авіація є ключовим гравцем у світовій економіці, і вона вже руйнується під податки, особливо у Франції, завдяки зборам, які іноді не мають нічого спільного з повітряним транспортом, наприклад, знаменитий "податок Ширака" для фінансування програм охорони здоров'я в країнах, що розвиваються.
Слідуйте за La Tribune
Діліться економічною інформацією, отримуйте наші бюлетені