Форум приватних пілотів; Перегляд теми - Друга дієта
з Лука Лев у п’ятницю, 14 листопада 2008 р., 20:44
У кількох повідомленнях зазначено, що найкраща швидкість ковзання (найкраща швидкість ковзання - мінімальна швидкість перетягування - Vmd) розділяє перший режим і другий.
Насправді це повинна бути мінімальна швидкість потужності (мінімальна швидкість раковини - мінімальна швидкість потужності - Vmp).
Крім того, Flyjodel також розповідає про Vz, який, як і Vx та Vy, є однією із швидкостей оптимізації підйому (Vz = нормальна швидкість підйому або круїзна швидкість набору).
Найкраща витончена швидкість - це та, яка мінімізує опору.
Таким чином, це той, який мінімізує співвідношення D/L (зворотне плавності) для постійного підйому, забезпечуючи таким чином найменший кут ковзання
і найбільша відстань ковзання (за відсутності вітру, конвекції або просідання).
Це мінімум у співвідношенні сил.
Мінімальна швидкість потужності - це та, яка мінімізує потужність, споживану для протидії опору.
Ця потужність може забезпечуватися силовими агрегатами або потенційною енергією, втраченою на шляху вниз.
Якщо двигуни не забезпечують живлення, отже, саме швидкість мінімізує втрату висоти за одиницю часу (звідси і назва "мінімальна швидкість раковини").
Якщо необхідну потужність подають двигуни, це швидкість, з якою змінюється будь-яке збільшення (збільшення або зменшення)
призведе до збільшення потужності, необхідної для підтримання постійних умов польоту.
Два поняття пов’язані за формулою: Необхідна потужність = Перетягування * швидкість
Pn = D * V
Як говорили багато динаміки, цей мінімальний Vmp розділяє криву потужності на дві частини.
Перший режим - це діапазон швидкостей вище Vmp.
Коли швидкість зменшується в цьому діапазоні, необхідна потужність також зменшується, і тому надлишкова потужність збільшується.
Другий режим - це діапазон швидкостей нижче Vmp.
Коли швидкість зменшується в цьому діапазоні, необхідна потужність також зростає, і, отже, надлишкова потужність зменшується.
Сам по собі політ на другій швидкості не небезпечний (див. Пост Flyjodel); він летить на другій швидкості без надмірного запасу потужності, що небезпечно.
Ось зображення графіку необхідної та доступної потужності
(для дуже теоретичного літака, який має плоску криву потужності).
Точка α3 відповідає Vmp.
Точка α2 відповідає Vmd.
Точка O1 - це мінімальна досяжна швидкість із потужністю Wu (може бути недосяжною, оскільки вона нижча, ніж швидкість стійла)
Точка O2 - це максимальна швидкість, досяжна з потужністю Ву.
Лише біля О1 небезпечний 2-й режим.
Що стосується того, коли на зльоті ми переходимо з 2-ї швидкості на 1-ю швидкість, це залежить.
Це перш за все питання розміру вашого літака (вірніше, поєднання його витонченості та числа Рейнольдса).
Vmp рідко вказується в посібниках польоту літаків (крім планерів)
але можна досить надійно розрахувати це за швидкістю найкращої тонкості Vmd
Vmp завжди менше Vmd, з теоретичним співвідношенням (1/3) ^ (1/4), тобто четвертий корінь 1/3.
Цей коефіцієнт дорівнює 0,7598 .
Це встановлено на основі математичних моделей індукованого та паразитного опору.
Оскільки фактичні недоліки точно не відповідають цим закономірностям, фактичне співвідношення становить від літака до літака десь між 0,72 і 0,78
Якщо когось цікавить цей розрахунок співвідношення Vmp/Vmd = (1/3) ^ (1/4), я можу пояснити формули.
Давайте розглянемо кілька конкретних випадків:
1. Невелике число Рейнольдса, посередня тонкість: PA28-181
Vs0 55 кт
Vr (клапани1-плавні) 56-60 кт
Vx 64 кт
Vy 74 kt
Vmd 74 kt
Vmp (розраховано) 57 kt
Vapp 72 кт
Ми бачимо, що мінімальна швидкість Vmp лише на кілька вузлів перевищує Vs0.
Тож при зльоті теоретично можна ненадовго опинитися на другому ступені, але практично цього не відбувається.
Щодо підходу, ми чітко перебуваємо у першому режимі.
PA28 має особливо низьку Vmp, але для більшості легких літаків ми матимемо майже подібну ситуацію з Vmp, досить близькою до Vs0.
Випадки другого режиму майже виключно обмежуються ситуаціями, коли злітна ефективність недостатня для контексту
і де літак «відірваний» від злітно-посадкової смуги, щоб уникнути перевищення.
2. Великий дисбаланс із чудовою міцністю: B757-200
(Приблизні показники на MTOW)
Vs0 106kt
Vr 156 кт
V2 159 кт
Vy 285 kt
Вмд 255 кт
Vmp (розрахована) 194 кт
Vapp 137 кт (це не Vref! Vapp теоретичний при 1,3 Vs0)
Ми бачимо, що і зліт, і зліт здійснюються у другому режимі (на півдорозі між Vs0 і Vmp).
Поворот НЕ можна робити в будь-якому вузлі вище Vs0, як для малого.
Якби це було так, потужність, доступна у разі втрати двигуна, була б недостатньою.
Розрахована VR гарантує, що потужність одного двигуна в достатній мірі перевищує потужність, необхідну для розгону до V2
і, при V2, підніматися з градієнтом не менше 2,5% при збереженні V2.
Ми бачимо, що збільшення числа Рейнольдса приблизно в 20 разів (від
100 000 000)
а збільшення плавності повністю змінює передавальне число.
Редагувати: ці цифри також показують цікаву різницю між малим та великим на ILS.
При "малій", якщо з тієї чи іншої причини швидкість зменшується, градієнт нахилу дуже незначно зростає, але швидкість опускання зменшується (ми на 1-й швидкості).
Потужність повинна додаватися дуже незначно.
При "великій", якщо швидкість зменшується, градієнт нахилу збільшується, а швидкість опускання зростає (ми на 2-й швидкості).
Ми повинні додати владу набагато важливішим чином.