Honda Transalp-Honda Deauville a V2 для двох протилежних стилів - Сторінка 14

Індекс статті

  • Honda Transalp: народження міфу
  • Перше випробування на Suzuka
  • Перше порівняння з Kawasaki 650 KLR
  • Довгостроковий тест
  • Порівняння з Cagiva 750 Eléfant та BMW 80 GS
  • Honda Transalp проти BMW 1000 GS та Suzuki 750 DR
  • Показники продажів за 1987 рік
  • Оцінка надійності Transalp
  • 1991: Трансальп розвивається плавно
  • 1992: Трансальп обличчям до дороги
  • 1993: Трансальп розвивається плавно (bis repetita.)
  • Трансальп і привід
  • 1997: Transalp нарешті гальмує!
  • Honda Transalp-Honda Deauville: V2 для двох протилежних стилів
  • 2000 рік: Трансальп змінює все, крім найважливішого
  • Suzuki 650V-Strom: перший справжній суперник Transalp
  • Спокійне життя Honda 650 Transalp
  • Трансальп у всіх його формах
  • І прибула Honda Transalp 700
  • Honda 700 Transalp гримується
  • Надійність: приховане обличчя Honda Transalp
  • Кінець Трансальпу?
  • Вона залишила нас.
  • Усі сторінки

12 листопада 1998 року Moto Journal порівняв Transalp зі своєю дорожньою сестрою Довілем.

honda

Це порівняння з’явилося в результаті дискусії в редакції між тими, хто розглядав Довіль як «основну дорогу», і тими, хто вважав його «першим сучасним середнім GT».
Тоді журналіст сказав: "Зіткнувшись із вашим Довілем, я беру Трансальп і роблю так само добре за меншу ціну".

Результат:
На 40 кілограмів для Довіля! А також, 5 додаткових коней.

"Цей проклятий близнюк Honda, можливо, задув свої одинадцять свічок, він залишається королем грубих курсів, коли ви хочете обмежитися лише тим, що їдете на кермі. Я не знаю іншого мотоцикла, який міг би так добре досягти двох різних цілей: їхати швидко і насолоджуватися пейзажами ".

"Справа ясна: вам доведеться в десять разів більше турбуватися про те, що ви робите в Довілі, щоб слідувати за Трансальпом. Щоб утримати колесо останнього, яке зникає під час намотування, вам практично доведеться водити Довіль ».

Додайте до цього надзвичайну жвавість передньої частини Transalp (ах, вузькошинні 21 колеса, чому це мода на надмірно широкі шини?), Дозволяючи всі навігаційні помилки та неортодоксальні виправлення в максимально повному розслабленні ".

“Це майже сумно говорити, але німий (мабуть) і майже не модифікований мотоцикл, як Transalp, має тут найкраще: ефективність у спокої та задоволенні. Для 50% байкерів алюмінієві рами та інші дорогі знахідки з авангардної технології можуть піти одягатися…. Або дотримуйтесь схеми, де вони народилися. Потрібен був екстремальний баланс Фазера, який супроводжував нас (і не боячись тягнути обороти, щоб слідувати за Трансальпом ".

Само собою зрозуміло, що я випив сироватки, прочитавши цю статтю, в якій вихвалявся МОЙ мотоцикл, той, який я обожнював, за який за п’ять років я подолав майже 200 000 кілометрів (160 000 з першим, а 40 000 з другим з 1990 року) .

І яке приємне бачити, нарешті, написане те, що я відчував якийсь час, тобто сказати, що виробники продавали нам вітрини, представляючи нам щороку мотоцикли з величезними рамами, шини, що скручують ожиріння, все потужніші двигуни.

Читаючи, що простий Трансальп дозволив мені йти в ногу з ритмом Yamaha Fazer, і що в спокійній манері це було для мене щастям.

Більше того, завдяки цій повній легкості водіння я мав так багато можливостей це усвідомити, а також цю здатність скоротити кілометри на «кружляючих» та «стрибкових» дорогах, у будь-якій релаксації, без втоми. Надмірна та часом дивовижна швидкість.

На єгипетських або сирійських дорогах ця здатність до імпровізації також дуже допомогла мені в умовах постійного непередбаченого руху !

З огляду на минуле, я вважаю це освіжаючим, текст цього журналіста, який ставить себе на місце пересічного байкера, рівень водіння якого ... середній теж. Але насправді в дорозі ми їдемо, не їдемо. Це змінює поточні журналістські реакції на двигун, переповнений потужністю поблизу червоної зони, на жорсткість і точність шасі, розігнаного до межі в ланцюзі, все це супроводжується фотографією з позі колена водія (пілот, скоріше) земля на кут.

Зверніть увагу на потужність, зменшену на 5 коней (50 замість 55), безсумнівно, результат суворіших стандартів проти забруднення, але апріорі без наслідків для відчуттів. Більше того, я зазначав на цифрах стенду Moto Journal, що Transalp розвивав 50,3 кінських сил при 8000 об/хв, але що у нього вже було 38,2 к.с. при 5000 об/хв (тобто 76%), 44,2 при 5500 об/хв (тобто 88%) і 47,7 при 6000 об/хв (тобто 95%).

Більше того, під час використання я рідко перевищував 6000 об/хв, за винятком автомагістралей.