Як обмежити викиди CO2 з автомобілів
III. ПОВНІСТЬ КРИТИЧНОЇ ОЦІНКИ
На додаток до цих інституційних спостережень, незважаючи на заявлену консенсусну мету, цей текст вимагає серйозних застережень. Система, запропонована Комісією, водночас є складною, сумнівною та представляє ризики значних збочених наслідків.
А. СКЛАДНІ РЕГЛАМЕНТИ
1. Система, запропонована Комісією
Комісія вирішила визначити середній поріг для кожного виробника, а не рівень викидів на автомобіль. Дозволений рівень встановлюється відповідно до маси транспортних засобів, так що, хоча обмеження є загальними для всіх виробників, поріг встановлюється на нижчому рівні для виробників невеликих транспортних засобів, ніж для виробників великогабаритних транспортних засобів.
Таким чином, згідно з умовами пропозиції Комісії, стандарт, що застосовується до автомобілів лінійки Peugeot, буде 126 г/км та 127/128 г для Renault, тоді як деякі німецькі виробники мають дозволений поріг 145 г або навіть більше.
Напруга слабшає із збільшенням ваги автомобілів. Ця фундаментальна характеристика відома як "нахил прав на викиди". Нахил слідує за простою лінійною функцією, представленою на графіку нахилом прямої лінії, яка пов'язує допустимий рівень викидів (який відображається на графіку ординат) з вагою автомобілів (на графіку, по абсцисі). Нульовий нахил градусу (рівна лінія) означає, що, незалежно від ваги автомобіля, дозволений рівень викидів для всіх однаковий. Нахил 45 ° означає, що співвідношення вага/викиди є суворо пропорційним (на 10% більше ваги збільшує поріг викидів на 10%). Нахил більше 45 ° сприяє великим транспортним засобам, оскільки збільшення ваги на x% дозволяє збільшити поріг викидів на відсоток, більший за x.
Середня вага автомобілів у Європі становить 1300 кг (середня вага модельного ряду Fiat - 1150 кг, а деякі німецькі виробники мають середню вагу 1500 кг). Цільовий стандарт - 130 г/км. Поточний нахил становить 60 °, що означає, що більше 100 кг призводить до верхнього дозволеного порогу викидів більше 4,5 г, тобто 134,5 г.
Враховуючи вартість модернізації та вартість передбачених штрафних санкцій, встановлення нахилу є центральним елементом дискусії між виробниками. Технічна дискусія має вирішальні економічні наслідки. Як ми щойно пояснили, чим крутіший ухил, тим вищий дозволений надлишок викидів; і навпаки. Наприклад, нахил 80 °, як вимагають німецькі виробники, дозволяє надлишок викидів 6 г без штрафу; нахил 20 °, надлишок викидів лише 1,5 г. Ступінь нахилу більш-менш представляє для виробника кілька сотень євро більше або менше за транспортний засіб.
В даний час ключовим фактором, що визначає нахил, є вага автомобіля, але деякі країни пропонують зважування, яке поєднує інші критерії, такі як кінська сила або зчеплення з землею, щоб виправити на один-два градуси нахил, який би бути занадто несприятливим для них. Параметри для визначення нахилу будуть обговорюватися даними.
Ми не можемо мати просту ціль із такою кількістю методів, адаптованих виробником за виробником.
2. Ще один можливий вибір: французька система бонусів/штрафу
Комісія обрала систему прав на викиди, в якій дозволений поріг викидів залежить від маси автомобіля. Прикро, що Комісія не прийняла простішої системи.
Можна розглянути два простих рішення. Перший відкликається лише для запису. Дійсно, певні пропозиції, подані під печаткою простоти, повинні бути категорично відхилені. Таким чином, щоб уникнути поляризації дискусії між малими та великими автомобілями, деякі країни також пропонують рівномірне зниження (на 25%) для всіх виробників, незалежно від їх поточного рівня викидів CO2. Звичайно, це рішення є неприйнятним: воно покарає виробників, які брали участь у цій давній боротьбі, тоді як останній, хто доклав цих зусиль, просто змушений був би поставити себе на рівень усіх інших і задовольнився б застосуванням вже розроблені технічні рішення. Ця премія за менш ефективних і такий штраф для найбільш інноваційних, очевидно, була б абсурдною.
З іншого боку, є друге абсолютно просте і послідовне рішення: вибір єдиного стандарту для всіх автомобілів разом із системою бонусів/штрафу. Це шлях, який Франція обрала, дотримуючись Гренель де л'Еколог: нові машини, що викидають від 131 до 160 г CO2 на кілометр, оплачуються за ринковою ціною. Автомобілі з меншими викидами отримують бонус - премію, яку виплачує держава, яка зростає разом із результатами (200 євро за транспортні засоби, що викидають від 121 до 130 г, 700 євро за транспортні засоби, що викидають від 101 до 120 г.). Автомобілі з вищими викидами караються штрафом - податком, що збільшується з викидами (200 євро за транспортні засоби, що викидають від 161 до 165 г, потім 750 євро з 166 до 200 г, до 2500 євро за транспортні засоби, що викидають більше 250 г).
Це рішення має безліч переваг. Це просто, зрозуміло кожному і цілком відповідає бажаній меті. Оскільки метою є зменшення викидів СО2, система бонусів/штрафу надає перевагу найбільш ефективним моделям та карає найбільш забруднюючі моделі.
Система не повинна розглядатися як фрагментація внутрішнього ринку. З огляду на те, що переслідувана мета становить загальний інтерес, і що стандарт застосовується без дискримінації як до вітчизняної, так і до імпортної продукції, ми не маємо заходи, який би роздробив внутрішній ринок таким чином, що суперечить договорам.
Нарешті, система показала свою ефективність. У похмурій економічній ситуації французький автомобільний ринок, безсумнівно, був зумовлений урядовою ініціативою і значно змінений на користь менших транспортних засобів, які забруднюють найменше. У безперервності вже давньої тенденції, але з явним прискоренням протягом останніх шести місяців, частка транспортних засобів з викидами нижче 130 г/км набрала 10 пунктів (з 30% у 2007 році до 40%), ніж частка транспортні засоби з викидами понад 160 г/км впали на 10 пунктів (з 24% у 2007 році до 14%). Дійсно був ефект прискорювач з питань оновлення флоту та доброчесний щодо вибраного типу транспортного засобу (лише невеликий негативний бал, вартість не є нейтральною для державних фінансів, оскільки "бонуси" перевищили "малус", що призвело до бюджетних витрат 50 млн. євро).
Після врахування відповідних інтересів різних виробників/держав Комісія не прийняла рішення щодо преміювання/штрафу. Делегація глибоко шкодує про це, тим більше, що згладжування формул з часом було цілком можливим, щоб занадто сильно не карати потужні машини.