JetCo XL - MFC-Ешвайлер
Генезис JetCO XL.
Довго роздумуючи над тим, чи реактивний політ теж є для мене чимось, я прийшов до відповіді: "Так". Тільки ця відповідь насправді викликала лише нові запитання. Що це за модель? Що за турбіна, шасі, ...? Як новачок у турбіні, перед вами стоїть купа рішень.
На початку була агонія вибору ... якої моделі?
Турбінна авіація зараз є нічим іншим, як нішевим явищем, тому вибір моделей став досить заплутаним, що, як ми знаємо, не полегшує його. Отже, ви починаєте з кількох критеріїв відбору. У будь-якому випадку модель повинна бути придатною для ознайомлення з польотом турбіни та мати певну придатність для повсякденного використання. Навіть якщо я зазвичай не дуже люблю висувні шасі, я все одно вважаю їх майже обов’язковими для реактивного літака. Як не дивно, мені було насправді байдуже, є у моделі зразок для наслідування чи ні. Кумедний спосіб? Так, інакше я завжди надаю великого значення розумно прототиповій моделі. Оскільки це мав бути тренером, було зрозуміло, що мова йшла спершу про хороші льотні характеристики та відносно нескладну технологію. Прототипний вигляд може бути ззаду. Ще одна модель, безумовно, з’явиться в будинку пізніше, коли мене нарешті охопить політ турбіни.
Трохи складнішим тоді було рішення щодо розміру і, отже, вибору розміру турбіни. Загалом, я дуже люблю літати на більших моделях, тому вибір впав на щось середнє між 13-18 кг тяги.
Гаразд, критерії вибору готові, і вибір моделей, про які йде мова, вже не був настільки заплутаним. Оскільки я маю тенденцію до дещо незвичних форм моделі, зрештою вибір впав на JetCo XL від літака моделі PAF. Тим часом форма моделі вже не така екзотична завдяки класичним JetCo, Bobcat, Бумерангу тощо, але мені якось все-таки подобається це вражаюче рішення з подвійним корпусом, як у моїй Cessna 336, дуже.
Будівництво JetCo XL
Вибравши JetCo XL, я замовив літак у PAF-Flugmodelle і забрав його особисто лише через кілька днів. Перше враження від набору було справді хорошим. Враховуючи ціну 499 євро на той час, ви отримуєте вражаючу модель, але ще багато чого потрібно зробити. Не зовсім модель, яка може бути рекомендована безпосередньо для новачка для виготовлення моделей, хоча є інструкції щодо побудови, які, на жаль, не завжди доступні з точки зору якості. Було також незліченна кількість порад та фотографій на етапі будівництва від самого Пітера Адольфа. Після того, як усе вперше зайняло своє місце в машині, ми з гордістю поїхали додому, щоб уважно розглянути все.
Багажник 232 см
Обробка деталей фюзеляжу GRP, тобто середини фюзеляжу та бічних частин фюзеляжу, стабільно хороша. Не потрібно було занадто багато переробляти.
Пітер Адольфс рекомендував Behotec C50 з гальмом як висувною шасі для літака. Ну, це не зовсім мало, але це також точно не може зашкодити. Тож було взято шасі, включаючи фрезерований набір деталей. Це було не зовсім дешеве задоволення, але шасі побудовано, щоб прослужити. Однак установка шасі вимагає трохи ручної роботи.
Набір фрезерованих деталей для шасі надзвичайно добре підходить, але для того, щоб досягти стабільного кріплення шасі, слід встановити хороший зв’язок між верхом і днищем за допомогою кріплення шасі. Для того, щоб захистити верхню частину ще краще при твердих посадках, також був доданий шар гібридної тканини.
Носова шасі просто кріпиться до перегородки фюзеляжу, яка, в свою чергу, повинна бути добре приклеєна до фюзеляжу.
Перевірена технологія клапанів від EvoJet використовується для забезпечення надійного втягування та висування ніжок. І ніс, і основна шасі зручно розташовані в центрі фюзеляжу. Це практично кількома способами. Для пневматичного шасі не потрібні штепсельні з'єднання, і літак може стояти на ногах у рукодільній кімнаті, якщо взяти відповідні колеса, які не є плоскими.
Що піддавалось критиці - це обробка всіх швів. Додаткова стрічка GRP, безумовно, мала б тут перевагу. Спочатку ідея полягала в зміцненні швів зсередини, але багато місць були непросто доступними. Після довгих роздумів було прийнято рішення посилити шви зовні за допомогою стрічки GRP, що, звичайно, передбачало велику роботу та заповнення. Але я не хотів ризикувати тут, бо зрештою мала турбіна не відбудеться.
Крило та ліфт
І поверхня, і ліфт виготовлені зі стиро-абачі. Якість виготовлення хороша для всіх деталей.
На жаль, над точністю підгонки довелося трохи попрацювати. Втулки вставних труб на поверхнях приклеєні недостатньо точно перпендикулярно до кореневого ребра. Коли я заразив територію вперше, на жаль, на передньому краї був досить потворний проміжок, який не міг залишитися таким. Як засіб наклеювали додаткове корінне ребро, яке потім шліфували назад у формі клину. Це була не зовсім моя улюблена робота, оскільки це була не моя робота, але врешті-решт це було зроблено швидко. Крім того, ємності для вставної трубки та торсійні штифти були зміцнені фрезерованими деталями з дерева.
Решта робіт відповідала стандарту побудови моделей. Згідно з планом, елерони та стулки були вирізані та упаковані в коробки. Кілька самофрезерованих петель повинні були бути використані як ланка для посадочних заслінок, що забезпечувало точку повороту трохи нижче поверхні. На поверхнях сервоприводів були передбачені круглі вирізи. Але оскільки я літаю на квадратних сервоприводах, тут було фрезеровано кілька відповідних кріплень для сервоприводів.
Відхиляючись від плану, горизонтальний стабілізатор також був спроектований без виточки. Це було б трохи краще в аеродинамічному плані, але я б думав про цілком різні речі на цю тему. Але це, мабуть, насправді не потрібно з турбінним тренажером. Для цього, звичайно, було прийнято наконечник, щоб розділити ліфт посередині. Кожна сторона отримує свій сервопривід. Для моделей такого розміру все, що ставить весла, має бути доступне двічі.
Установка турбіни
Давайте нарешті дійдемо до драйву. В якості турбіни був встановлений підсилювач B180 від EvoJet.
Виріз у фюзеляжі призначений для турбін меншого розміру, тому мав бути розширений, тобто його потрібно було розпиляти. Однак решта кріплення турбіни все ще достатньо розмірена, щоб неспеціаліст міг її розпізнати, так що регулювання пройшло без поганого відчуття. Спрага цієї турбіни також вимагає транспортування відповідної кількості нафти або гасу. Оскільки з цією моделлю в зоні центру ваги недостатньо місця, мало сенс використовувати танк, спеціально запропонований для цього літака. Не зовсім дешевий бак з ВРП вміщує вражаючі 4 літри і повинен бути не просто достатньо великим. На запитання про бак-бункер спочатку відповіли "ні", після кількох обговорень з Арно Хаусманом з EvoJet це потім було перетворено на "так". Але, чесно кажучи, "ні", безумовно, теж зробив би це.
Установка RC
Мій Jeti DS-16 слід використовувати як пульт дистанційного керування. Тоді найважливішим питанням була система прийому. Через іноді величезну довжину кабелю я якось відмовився від ідеї підключення сервоприводів безпосередньо до приймача. Тут слід лише зазначити, що у мене, на жаль, був повний збій приймача через статичні заряди. Гаразд, раз на 40 років модель літає в істинно справді екстремальну погоду. Тим не менше, було прийнято рішення використовувати два супутники Jeti разом із PowerSox Competition SRS Box. Щоб отримати приблизне враження про дані польоту, швидко встановили додатковий MGPS від Jeti.
Все це постачається через два 2 100 мАг 2S прижиттів, які постачаються через PowerBox. Це повинно означати, що сигнал від передавача повинен надходити в модель досить надійно. Потім ліфт і елерони перетворюються в рух за допомогою сервоприводів Hitec HS-7955-TG.
Для посадочних заслінок та носових шасі було прийнято рішення використовувати прості сервоприводи HS-645MG. Ідея цього полягала просто у обмеженні споживання енергії. Точність позиціонування та потужність сервоприводів цілком достатні і навіть при максимальному навантаженні вони утримують споживану потужність у межах. Лише носова шасі отримала додатковий обмежувач струму EvoJet, щоб у разі дефекту сервоприводу внаслідок удару під час зльоту ніякі сильні струми не обтяжували політ. Гаразд, це можна було б вирішити інакше ......
Тепер ми підійшли до незамінного змішувача. Посадкові заслінки розміщені в кінцях крила і завдяки стрілкам дещо відстають від центру ваги. Це означає, що можна розраховувати на несуттєвий момент подачі, коли стулки розтягнуті. На жаль, важко оцінити цей ефект. Тому без зайвих сумнівів було запрограмовано безкоштовний змішувач від заслінок до ліфтів. Основне значення було регульовано від -60% до 60% за допомогою пропорційного контролера. Таким чином, домішка висоти могла постійно регулюватися в польоті.
Практична перевірка
Коли клапани були розтягнуті, очікуваний момент качки повністю витримав і міг повністю компенсувати за допомогою міксера. Однак швидкість все ще була досить високою, що також було пов’язано з відсутністю зустрічного вітру. Тим не менше, щоб бути в безпеці, я змінив зчеплення так, щоб заслінки рухались до хороших 80 градусів, що призвело до додавання висоти 35%, завжди виходячи з інформації в інструкції. Наступні польоти показали значно посилений гальмівний ефект, який, звичайно, не завжди повинен бути використаний повною мірою при зустрічному вітрі.
Оптика ... . надзвичайна модель
Висновок
Нічого для початківців, але неперевершене співвідношення ціна/продуктивність (моя третя модель PAF)
Загалом, це було якось правильно…. Вступ до турбінної авіації, окрім Twinjet з Kolibri, який тим часом був придбаний, був успішним. Навіть якщо вступ до турбінної авіації викликав багато питань, зрештою на багато питань відповіли правильно. JetCo XL, без сумніву, є хорошим вибором. Врешті-решт, був той чи інший колега-пілот моделі, який трохи запитально подивився на мене з огляду на ціну моделі і все-таки виявив, що вона вже не така дорога…. гаразд, можливо, йому слід спочатку поцікавитись про ціну турбіни .... але, сподіваюся, це триватиме довше ....