ЮРИДИЧНИЙ; Автомобільний транспорт та залізничний вантажний транспорт

юридичний

Споконвіку обмін товарами був основою будь-якої процвітаючої економіки. "Торгівля є результатом навмисних спроб людей поліпшити свій стан", - сказав Карл Менгер. І який кращий спосіб досягти цього, ніж транспорт.?.

Враховуючи мету, яка переслідується в наступних рядках, із загальної сукупності умов, які повинні виконуватися для залучення відповідальності перевізника, ми зупинимося лише на тих, що визначають правові межі відповідальності за втрату та пошкодження товару.

Таким чином, що стосується автомобільних перевезень, як зазначається в доктрині [1], чи йде мова про автомобільні перевезення у внутрішніх або міжнародних перевезеннях, положення Конвенції від 19 травня 1956 р. Про контракт на міжнародні автомобільні перевезення вантажів, підписані у Женеві (CMR) [2], а щодо залізничного транспорту - Урядовим розпорядженням № 7/2005 про затвердження Положення про румунський залізничний транспорт та Регламенту румунського залізничного транспорту для внутрішніх перевезень та Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (COTIF) від 9 травня 1980 р. Та Єдиних правил щодо договору міжнародного залізничного перевезення Вантажні перевезення (CIM) для перевезення в міжнародних перевезеннях.

Тому далі ми розглянемо мистецтво. 23 і 25 Конвенції CMR [3], ст. 30 і 32 Конвенції CIM та ст. 63 ГО No. 7/2005.

1. Автомобільні перевезення вантажів

(а) Автомобільні перевезення вантажів у міжнародних перевезеннях

Що стосується обсягу відповідальності перевізника за повну або часткову втрату товару [4], речі цілком зрозумілі, а саме, якщо вартість втраченого товару [5] перевищує 8,33 СПЗ/кг відсутнього валового вантажу, тоді компенсація становить обмежить на цьому рівні. Стосовно структури збитків за загальним правом - damnum emergens та lucrum cessans - зазначається, що текст закону дозволяє охопити лише фактично заподіяну шкоду, а не нереалізовану вигоду [6].

Звичайно, відшкодування транспортних витрат разом з відсотками для повної компенсації 5% річних, що обчислюється з дня подання письмової скарги перевізнику або, якщо цього не відбудеться, з дня подання позову, також може вимагатися [7].

Однак не все однозначно щодо розміру відшкодування шкоди, заподіяної вантажу. Оскільки поняття збитків від вантажних перевезень не визначене Конвенцією ВКР, вважалося, що критерії контракту на залізничний транспорт у міжнародних перевезеннях повинні застосовуватися за аналогією [8]. Таким чином, під пошкодженням ми маємо на увазі зменшення вартості товару за якістю чи кількістю, як наслідок таких подій, як розбиття, подряпини, згинання, іржавлення тощо. Слід також мати на увазі, що можуть траплятися ситуації, коли вантаж зазвичай переносить втрату ваги під час транспортування. Таким чином, у цих ситуаціях відповідальність може бути понесена лише в тому випадку, якщо перевищення відхилення у 2% за вагою для рідких або вологих товарів або 1% для сухих товарів [9].

Відповідно до ст. 25 абз. (1) Конвенції CMR, компенсація встановлюється шляхом застосування відсотка збитку до вартості товару, розрахованого відповідно до правил інциденту у разі втрати, відповідно вартості товару, визначеної на основі біржової ціни, поточної ринкової ціни або звичайної вартості однакова та однакова якість, плюс відповідне відшкодування транспортних витрат та відсотків у розмірі 5% річних.

Однак абзац. (2) тієї ж статті вводиться обмеження на компенсації, які можуть бути надані, відповідно сума, яка була б виплачена у разі повної або часткової втрати товару, не може бути перевищена ні в якому разі.

Якщо товар був пошкоджений на 100%, тоді компенсація буде обмежена сумою, яка була б виплачена у разі повної втрати товару, тобто 8,33 СПЗ/кг, помноженою на загальну кількість кілограмів товару, який були віддані на транспорт.

Суперечка виникає там, де товари були частково пошкоджені, коли в тексті Конвенції зазначено, що компенсація обмежується сумою, яку потрібно було б сплатити у разі втрати амортизованої частини. Що мається на увазі під амортизованою частиною? Якщо ми маємо 100 кг товарів, які були пошкоджені пропорційно 10%, якою буде межа компенсації?

10% х 100 кг х 8,33 зимового часу/кг = 83,3 зимового часу?

Для з’ясування проблеми потрібні певні відмінності. Таким чином, якщо ми обчислимо межу відшкодування, як у прикладі вище, насправді ми будемо мати 10 кг пошкодженого товару пропорційно 100%, а не 100 кг пошкодженого товару пропорційно 10%, що що може бути правдою в деяких ситуаціях, але не завжди.

Якщо взяти за приклад 100 кг пшениці, і коли ми досягнемо місця призначення, збитки становлять 10%, не можна сказати, що 10 кг пшениці повністю амортизовані, тобто відокремити якимось чином пшеницю. "Добре", ніж "погано". Здоровий глузд тлумачить, що всі 100 кг пшениці були пошкоджені пропорційно 10%, тобто кожен кілограм пшениці має у своєму складі частину 10% пошкодженої, оскільки пошкоджену частину неможливо ідентифікувати та відокремити від решти кількість.

Відмінність має особливе значення, якщо, припустимо, вартість товару становить 10 SDR/кг, а збиток, який зазнав (у прикладі з пшеницею) в результаті збитку, становитиме 10% x 100 кг x 10 SDR/кг = 100 літнього часу. Залежно від наданого тлумачення, обмеження компенсації може становити 83,3 SDR або 833 SDR.

Отже, у цьому прикладі ми повинні зазначити, що пошкоджено всю кількість товару (навіть якщо частка становить 10%), а межа компенсації буде навіть межею у разі повної втрати товару (100 кг x 8,33 SDR/кг = 833 СПЗ), що призведе до справедливого покриття збитків.

Звичайно, виникає питання, чи обидва мистецтва. 25 абз. (2) горить. а), а також лист б) Конвенції CMR призводять до тієї ж межі компенсацій, що і межа з листа. б)?.

Візьмемо приклад перевезення вантажів, які мають елементи, які можна визначити індивідуально, наприклад, транспорт 100 телевізорів. У випадку, якщо 10 телевізорів пошкоджені, оскільки їх можна ідентифікувати та відокремити від решти телевізорів, ліміт компенсації більше не враховуватиме всю кількість 100 телевізорів, але, як передбачено в листі б), лише амортизована частина, відповідно 10 телевізорів. Насправді, міркування, згадані вище, зберігаються, якщо ми дивимося на речі на «мікро» рівні, відповідно, якщо екран телевізора ламається, межа компенсації буде не такою, якби екран втрачено, а буде такою, як якби телевізор в цілому був загублений, оскільки застарілою частиною є не тільки екран, але навіть телевізор.

Ще одним цікавим аспектом цього прикладу може бути, якщо один телевізор повністю пошкоджений, а інший має лише подряпаний екран, ліміт компенсації буде сумою лімітів у випадку втрати обох телевізорів або у нас буде ліміт для кожного телевізора окремо ? Наприклад, якщо перший телевізор повністю пошкоджений коштує 10 SDR, а збиток другого подряпаного телевізора - 2 SDR, компенсація матиме обмеження 16,66 SDR, таким чином повністю покриваючи збитки 12 SDR для кожного Частково для телевізора ми матимемо обмеження 8,33 SDR, таким чином охоплюючи лише 10,33 SDR [10]?

У тому ж сенсі тлумачення, французька доктрина [11] вважає, що межа компенсації буде обчислюватися по-різному, оскільки пошкоджені товари мають покликання бути розділеними або, навпаки, становлять унітарне ціле. Яскравий приклад наводить рішення Брюссельського господарського суду, де машину вагою 500 кг віддали на транспорт у розібраному вигляді та упакували у чотири ящики. 20-кілограмовий ящик, що містив життєво важливу частину машини, був пошкоджений, а решта компонентів, навіть у цілому вигляді, більше не могла використовуватися за відсутності цих важливих деталей. Генеральний суд постановив, що ліміт компенсації, що присуджується за заподіяну шкоду, буде розрахований з урахуванням усієї суми 500 кг, а не лише 20 кг, які були пошкоджені.

Тому при тлумаченні ст. 25 абз. (2) горить. b) Конвенції CMR, щоб визначити, яка частина амортизованої частини перевезених товарів має бути визначена, чи має вона покликання ділитися, і, таким чином, ідентифікувати та відокремити застарілу частину від цілої частини або, навпаки, товари не можуть бути розділені, і в цьому випадку будь-яка амортизація буде покрита в межах розрахункового ліміту з урахуванням загальної кількості транспортованих товарів.

(b) Автомобільні перевезення вантажів у внутрішньому сполученні

Щодо автомобільних перевезень вантажів у внутрішніх перевезеннях, згадані вище міркування справедливі, вказуючи, що відповідно до ст. 77 абз. (2) GO № 27/2011, значення обмеження компенсації, передбачене ст. 23, пункт 3 Конвенції ВКР змінюється з 8,33 СПЗ/кг зниклого валового вантажу на еквівалент RON 2,5 дол. США/кг зниклого валового вантажу.

2. Вантажний залізничний транспорт

Механізм відповідальності залізничного вантажного перевізника регулюється ст. 30 і 32 Конвенції CIM та ст. 63 ГО No. 7/2005 подібна до відповідальності автомобільного транспорту вантажів. Отже, цілком міркування, наведені вище, цілком застосовні, стверджуючи, що у випадку перевезення у міжнародних перевезеннях обмеження компенсації становить 17 одиниць обліку/кг, що відсутнє у сировинних вантажів [12], а у випадку перевезення у внутрішніх перевезеннях становить 70 лей/кг брутто зниклих товарів [13], згідно з єдиними нормами, затвердженими наказом Міністра транспорту № 655/2007 [14].

Крістіан Танаса
Юридичний факультет Бухарестського університету