Компенсатори літака

КОМПЕНСАТОРИ

Компенсатори еволюції

Тримери Evolution - це пристрої, встановлені на органах управління, які зменшують або скасовують зусилля, необхідні для маневрування поверхнями управління польотом.

Зсув осі

Принцип полягає в переміщенні осі обертання керма назад до задньої кромки.

буде обертатися

Нижче вертикального хвоста DC3 з переливною поверхнею.

Зміщена частина, або звисаючий ріг справляє аеродинамічний ефект у правильному напрямку та підвищує ефективність керма.

Нижче хвоста Piper L 18 із звисаючим рогом.

Сучасні літаки більше не використовують цей процес для керма, але деякі літаки все ще використовують його для елеронів або ліфтів, як ATR 42 і 72 або Cessna 172 нижче.

Автоматична вкладка

Посилання з'єднує вкладку з нерухомою площиною. Зустрічне керування вкладкою відбувається автоматично, коли пілот діє на палицю, підключену до керма. У нейтральному положенні фіксатор знаходиться в продовженні керма.

На малюнку нижче пілот тягне палицю:
- рухомий вузол буде обертатися навколо шарнірної осі A .
- язичок опускається вниз, а сила r спрямована вгору.
- на рулі з'являється зростаюча сила R.
Але аеродинамічної сили r достатньо для підтримки керуючої поверхні.

Серво-Tab або Tab замовлені

У цьому випадку водій діє безпосередньо на вкладці. Повернення між елементом управління та посиланням вкладки вільно обертається навколо своєї осі.
Натисканням кнопки управління:
- язичок піднімається вгору, а сила r спрямована вниз.
- вузол буде обертатися навколо шарнірної осі A .
- на рулі з’являється сила R.

Зверніть увагу, що вкладка зменшує ефективність рульового управління.

Вкладка з пружинами

Команда tab проходить для вільного повернення, встановленого на штифті шарніра керма. Пружини дозволяють відчувати м’язи при повороті вкладки.

Панель компенсатора

Компенсаційна поверхня знаходиться всередині нерухомої площини. Ця система встановлена ​​на Boeing 707.

Вище, опускання керма викликає збільшення тиску на нижній стороні поверхні і зменшення тиску на верхній поверхні, ця різниця тисків передається в камери, розташовані в нерухомій площині, і виконує роль компенсатора.
М'яка гумова гума на кінці панелі дозволяє ущільнювати між двома камерами.
У нейтральному положенні дві камери з'єднані байпасом, щоб зберегти систему в ролі компенсатора еволюції.

Статичне балансування

Поверхні управління можуть зазнавати коливань, спричинених вигином та крученням конструкції, власні частоти якої змінюються аеродинамічними силами. При певних швидкостях частота кручення і вигину поєднуються, створюючи тремтіння або тремтіння керма, яке дуже швидко посилюється аж до руйнування аеродине.
Кермо буде більш чутливим до тріпотіння, яке називається "тріпотінням", якщо його центр ваги знаходиться далеко від осі шарнірного з'єднання.
Існує кілька рішень, як продовжити центр ваги далі, розміщуючи маси свинцю.

Нижче наведено зовнішній компенсатор ваги ребра Fiseler Fi156 (Morane Saulnier 500/505)

Компенсатори швидкості

Компенсатори режиму мають власні засоби управління та обслуговують:
- скасування зусилля на поверхню польоту для рульового управління з заданою швидкістю.
- усунути необхідність повертати кермо на задану швидкість польоту (випадок PHR).

Виправлена ​​вкладка

Цей дуже простий спосіб полягає у прикріпленні невеликої металевої пластини до заднього краю керма. Встановлений на кермі на багатьох легких літаках, він використовується для протидії гвинтовому вибуху в крейсерському польоті. Недоліком є ​​те, що регулювання можна виконувати лише на землі, а потім доведеться перевірити тестовим польотом.

Штанга, один кінець якої різьбовий, з'єднує виступ з гайкою, розміщеною на шарнірному штифті керма.
Обертаючи гайку або системою електродвигуна, або ручною системою (тросом і шестернями) в ту чи іншу сторону, довжина шатуна змінюється.

Тому було б цілком можливо контролювати за допомогою цієї обробки.

Регульована горизонтальна площина - PHR

PHR або THS англійською мовою для регульованого горизонтального стабілізатора діє на весь горизонтальний стабілізатор, обертаючи його навколо своєї поперечної осі. Існують різні типи, але принцип дії залишається незмінним.
Два електричні або гідравлічні двигуни (як правило, один звичайний та один аварійний) ведуть домкрат, виготовлений із черв'ячного гвинта. Весь механізм встановлений або в задній частині фюзеляжу (Airbus), або в вертикальній нерухомій площині (Фоккер і Сокіл).
ГБЦ закріплена спереду на PHR. Обертаючи двигуни в ту чи іншу сторону, головка циліндра піднімається або опускається і змінює частоту PHR, який потім служить компенсатором, і відхилення керма більше не потрібно.

На Airbus 300 пробіг PHR становить 3 ° вгору і 12 ° вниз. Зверніть увагу, що на деяких великих носіях PHR також виконує функцію паливного бака.

Допомога

На сучасних транспортних літаках через великі розміри контрольних поверхонь та аеродинамічних сил, що діють на них, а також довжину з’єднань, що досягають цих контрольних поверхонь, пілот діє вже не безпосередньо на контрольні поверхні, а на серво- елементи управління, які виробляють силу, необхідну для керування поверхнями управління.