Контейнери та незалежний контракт на перевезення вантажів
Французький переклад англійського слова "container", контейнер, - це ящик стандартизованого розміру, що використовується для перевезення вантажів. Для транспортних процесій це упаковка, що пропонує неперевершені послуги з точки зору безпеки та швидкості портових операцій. Митні правила навіть розглядають його як справжній транспортний засіб, що свідчить про важливість цього інструменту у світі вантажних перевезень. Питання про надання перевізником вантажовідправнику контейнерів викликає серйозні суперечки при морському транспорті вантажів. Питання було поставлене ще раз у справі, яка не пропустила суперечки щодо існування автономного контракту на надання контейнерів. Для кращого розуміння контурів цього питання важливо спочатку домовитись про юридичну кваліфікацію операції з надання контейнера.
Помилки судової практики щодо правового режиму надання контейнерів.
Правовий режим, що застосовується до надання контейнерів у контексті транспорту, тривалий час обговорювався у французьких судах. Дійсно, крім випадку, коли їхні клієнти (або їх агенти) мають власне обладнання, морські перевізники звикли робити їм доступні контейнери, залишаючи їх здійснювати набивання., Тобто завантаження товару в контейнер. Досить часто контейнери, що надаються вантажовідправникам, є джерелом суперечок: тривала іммобілізація контейнера, затримка повернення або неповернення або навіть пошкодження товару у випадку дефекту поставленого контейнера. Це піднімає більш загальне питання про правовий режим надання контейнерів. Традиційно, коли морський перевізник надає вантажовідправнику контейнер, судова практика прирівнює його до судна. У рішенні Комерційної палати 2002 року Касаційний суд постановив, що незалежно від підстави позов про відповідальність, пред'явлену перевізнику, за втрату або шкоду, понесену вантажем, не може бути здійснений лише за умов та обмежень, встановлених морське право. (Cass. Com., 5 березня 2002 р., Корабель CGM Saint-Georges, n ° 99-12852).
Однак на юриспруденційному рівні цей морський підхід далеко не одностайний. Дійсно, якщо контейнер надається вантажовідправнику для цілей організації перевезень, це положення, як правило, відбувається перед операціями з навантаження і продовжується поза операціями з розвантаження, що, згідно із французьким морським законодавством, становить юридичні межі контракту на морський транспорт перевезення вантажів.
Дійсно, стаття L5422-1 Транспортного кодексу визначає, що "[морський] транспортний контракт застосовується з моменту поглинання і до поставки". Іншими словами, контракт охоплює лише період між завантаженням в порту відправлення, що суттєво і юридично перекладає операцію з контролю за вантажем, і вивантаженням, яке відмовляється від морського озброєння товарів у порту призначення. а також будь-яка відповідальність, що випливає з цього.
У рішенні 1999 р. Судді першої інстанції цілком логічно мали змогу стверджувати, що надання контейнерів слід розглядати як договір найму меблів, незалежно від договору перевезення, оскільки ця операція, що супроводжується обов’язком повернення контейнерів, передбачає передачу задоволення від цього вантажовідправнику на час здійснення морського транспорту (Дивись, зокрема, CA Versailles, 1st Ch., 14 січня 1999 р.). Відповідно до статті 1721 Цивільного кодексу, судноплавній галузі було наказано гарантувати та відшкодувати вантажовідправнику в якості наймача контейнера шкоду, спричинену прихованими дефектами або дефектами найнятих контейнерів.
До набрання чинності Транспортного кодексу закон від 18 червня 1966 р. Про чартерні та транспортні контракти, який тоді застосовувався, включав статтю 16, положення якої, скасовані постановою про кодифікацію від 28 жовтня 2010 р., Дозволяли морське право щоб охопити, окрім власне морської фази, так звані "наземні" фази передбачуваного морського транспорту. Таким чином, внаслідок залучення цей текст дозволив морському законодавству застосовуватись "до перевезень, що здійснюються з або до французького порту, який не підпадає під дію міжнародної конвенції, учасницею якої є Франція, і в будь-якому випадку до транспортних операцій, які є поза сферою дії такої угоди ".
Відтепер, за відсутності такого положення в морському законодавстві, що випливає з постанови від 28 жовтня 2010 р., Події, що відбуваються поза сферою застосування морських текстів, логічно повинні підпорядковуватися загальному праву, що дозволило б позивачеві скористатися більш вигідними процесуальні правила та норми позовної давності (строк позовної давності для дії становить лише один рік у питаннях морського перевезення вантажів [стаття L.5422-11 Французького транспортного кодексу] проти 5 років згідно із звичайним законодавством), а також режим відповідальності згідно із звичайним законодавством, яке не застосовує максимальну компенсацію.
Це саме те, що вирішив Касаційний суд у рішенні 1995 року, постановивши, що, оскільки шкода, яку зазнав контейнер, сталася до укладення договору про перевезення, лише загальне право призначене для захисту '' (Cass. Com., 13 червня 1995 р., № 93-14,861).
Кілька років тому Апеляційний суд Екс-ан-Провансу вже прийняв точно таке саме рішення, відкинувши застосування морського права на користь загального права, обгрунтовуючи своє рішення тим, що шкода, що наноситься вантажом у контейнерах виникли під час попереднього маршруту на суші (CA Екс-ан-Прованс, 31 травня 1990 р., № 88/3230), або під час перебування на доці контейнера перед завантаженням (CA Eix-en-Provence, 2-й канадський комітет, 9 грудня 1999 р., No 96/05058).
У рішенні від 15 лютого 2007 р. Судді Ексу підтвердили, що надання контейнерів, яке здійснювала судноплавна компанія, являло собою контракт на оренду контейнерів, зазначивши, що це не менш "контракт" допоміжний до транспортного контракту ". Збиток, що стався "поза часом транспортування", тому постачальник контейнера не міг бути морським перевізником, а орендодавцем (CA Aix-en-Provence, 2nd ch., 15 лютого . 2007, No 05/06156, Galt c/CMA-CGM).
Касаційний суд нещодавно припинив цю дискусію, судді Вищого судового суду відмовляються відокремлювати надання контейнерів від транспортного контракту, для виконання якого воно надано.
Тріумф морського підходу
У цікавому рішенні комерційної палати, опублікованому в Бюлетені (Cass. Com., 30 червня 2015 р., № 13-27.064), зайнявши позицію на користь більшості судової практики, Касаційний суд нагадав, що якщо це робить "предмет предметом угоди, окремої від транспортного контракту, надання морських перевізників контейнерів, що сприяє доставці вантажів, є виконанням допоміжних зобов'язань за контрактом.
У цьому конкретному випадку вантажовідправник на кілька років довірив морській компанії перевезення різних вантажів з материка на острів Реюньйон. Оскільки контейнери, надані військовими, були повернуті із запізненням, перевізник призначив вантажовідправнику оплатити витрати на іммобілізацію. Останній виступив проти нього щорічним приписом дії. Судді в судовому засіданні схвально сприйняли вимоги перевізника та наказали вантажовідправнику, який вважається орендарем контейнерів, сплатити заявлені суми (CA Saint-Denis de la Réunion, 29 липня 2013 р., № 12/00612).
Дотримуючись своїх класичних міркувань, судді першої інстанції вважали, що якщо оренда контейнерів добре вписується в організацію транспорту, вона повністю не залежить від самої транспортної операції, оскільки вона триває протягом певного періоду. Який починається задовго до посадки та продовжується після операцій по висадці. Таким чином, оренда контейнерів та їх перевезення військовими здійснюватиметься за двома окремими контрактами, кожен з яких підпорядковується правилам, і, зокрема, режимам обмеження, які є специфічними для них.
Ці міркування суддів Реюніоне засудили Касаційний суд на тій підставі, що надання контейнерів є додатковим зобов'язанням договору і, отже, підпадає під той самий режим обмеження, застосовуючи теорію аксесуарів. Тепер, здається, питання вирішене: у своєму рішенні від 2015 року Касаційний суд зайняв позицію на користь морської тези. Однак це не повний бланк чека, оскільки Верховний суд встановив невелике обмеження своєї позиції: надання контейнерів морським перевізником не означає виконання допоміжних зобов'язань за цим контрактом за умови, що це не є предметом окремої угоди з договору перевезення, що сприяє доставці вантажу.
Отже, чітко встановлено, що протягом періоду відповідальності морського перевізника, встановленого коносаментом, а в разі відсутності, згідно з Транспортним кодексом, пошкодження та втрати, понесені в контейнері, залишаються предметом морського законодавства, контейнер і судно підлягають той самий правовий режим. Однак, як зазначають судді, доказ спільного наміру сторін відокремити договір про надання контейнерів від договору перевезення може призвести до іншого рішення.
Погляд на судову практику наших європейських сусідів виявляє, що питання правового режиму надання контейнерів далеко не одностайний, і все ще стільки ж поділяє європейські судові накази. Таким чином, дотримуючись протилежної точки зору свого французького колеги, Касаційний суд Італії у рішенні 2009 р. Постановив, що надання контейнерів судноплавною лінією становить ... договір оренди, що не є принципово операцією з надання контейнера об'єднання всіх юридичних характеристик договору найму речі. Однак ми зобов'язані французьким магістратам надавати особливого значення специфіці справи, судно, що здається з цієї точки зору, є не простою штукою, а контейнер - набагато більшим, ніж простим об'єктом, особливо коли '' він надається власником.
Я Арістід ЕБОНГ, юрист, доктор юридичних наук