L Aéronautique Gallica
що літаючі човни, які в разі поломки можуть плавати, чекаючи прибуття допомоги ".
Але практика показала, що гідролітак зміг досягти тонкості, дуже близької до тонкості наземних літаків, з меншою будівельною вагою для великих тоннажів; так що в цілому він тоді є більш економічним, ніж наземний літак.
З іншого боку, статистика нещасних випадків показує, що на морських або океанічних лініях, які кілька років обслуговуються наземними літаками, немає жодної загибелі і жодного загубленого літака, тоді як на лініях, які обслуговують гідролітаки, аварії із загибеллю людей було численним, як у Тихому, так і в Атлантичному та Середземноморському.
Пояснення цього очевидного парадоксу просто.
До останніх років багатомоторні сухопутні літаки літали краще, ніж гідролітаки, особливо з одним зупиненим двигуном, так що їх ніколи не змушували сідати на сушу, тоді як гідролітаки доводилося скидати, що часто мало дуже серйозний вплив. був грубим. Мораль цієї історії полягає в тому, що для повітряних подорожей, навіть над океаном, краще довіряти літакам, які добре літають і плавають погано, ніж літакам, які добре плавають, але літають.
Але гідний гідролітак отримав перевагу, яку він користується для майбутніх трансатлантичних служб, - це те, що (в його найсучаснішій формі та у великих тоннажах) всі його аеродинамічні та конструктивні якості гарантують йому перевагу в поточному плані. Причини такого розвитку подій вказали кілька кваліфікованих виробників, зокрема, пан Сікорський під час нещодавнього спілкування з компанією Lilienthal у Берліні.
НАДЗВИЧАЙНІСТЬ ГІДРАВІЗАЦІЇ ВЕЛИКОГО ТОННАЖУ З ЕКОНОМІЧНОГО ПОГЛЯДУ.
Порівнюючи гідролітаки та наземні літаки однакової ваги та потужності, цей виробник спершу зазначає, що вага корпусу та аеростатів, що становить 17 відсотків загальної ваги для малих гідролітаків, не становить більше ніж io на 100 для гідролітаків понад 8ot. Навпаки, для наземних літаків вага фюзеляжу та шасі. що становить лише 13 відсотків загальної ваги на малих літаках, становить 15 відсотків на літаках йот і 16 відсотків на літаках 250 т. Таким чином, вже на пристроях ioot економія ваги на гідролітаку становить від 5 до 6 т.
Крім того, трансатлантичний гідролітак вміщатиме більші навантаження на квадратний метр, ніж наземний, через те, що гідролітак розташований у бухтах
з берегів Атлантики величезних водойм, що дозволяє здійснювати - без небезпеки для великих літаків - зльоти зі швидкістю порядку i5okm/h. Це призводить до різниці у вазі крила, що додає різниці у вазі між корпусом гідролітака та фюзеляжем літака, щоб збільшити переваги першого.
Таким чином, незначна неповноцінність витонченості сучасного гідролітака порівняно з наземним літаком значною мірою компенсується. Більше того, ця неповноцінність, яка є досить значною для невеликих тоннажів, стає майже незначною від йоту. Пан Сікорський наводить надзвичайно цікаві цифри на цю тему, які також висвітлюють економічні переваги великотоннажних машин.
На буксирування корпусу гідролітака з йоту зі швидкістю 32 окм/л витрачається лише 20 к.с. на тонну проти 75 к.с. на тонну на пакетний гідролітак.
Для фюзеляжів літальних апаратів 100 і lOt ці показники складають відповідно 18 годин та 49 клірів. Ми відразу помічаємо, що перевага наземного літака, яка становить 26e11 за тонну для партійних машин, n 'більше, ніж 2hp для грабувальних машин. І оскільки крило гідравлічного літака 100 т матиме меншу площу поверхні, ніж у сухопутного літака, ми нарешті бачимо, що опору комплектних машин буде приблизно рівнозначним.
По-друге, якщо порівняти тонкість гідролітаків великої та малої тоннажі, ми виявимо, що одинична потужність, необхідна для буксирування корпусу, зменшується у пропорції 4 до 1 при переході з 10 до 100 т. Оскільки одночасно площа вітрила, необхідна для перевезення тонни, зменшується майже вдвічі, ми також фіксуємо значну економію енергії, витраченої на буксирування навісу, особливо якщо ми помічаємо, що розміри цих великих пристроїв дозволять розміщувати повністю двигуни всередині навісу. І оскільки ця економія енергії перетворюється на зменшення ваги силових агрегатів та палива, до економії ваги корпусу та крил додається нова економія ваги.
Ці зауваження пояснюють, чому нам довелося чекати, поки ми зможемо виготовити гідролітаки дуже великої тоннажі, щоб вирішити проблеми швидкості, дальності та корисного навантаження, поставлені питанням повітряних операцій над Північною Атлантикою.
Більше того, переваги, зумовлені збільшенням тоннажу, навряд чи збільшуються при переході від 100 до 150 т і більше, оскільки відносна вага корпусів та силових агрегатів пропорційно зменшується.-