Логістичний розвиток великих мегаполісів (периферійних) міських режимів і

ГоловнаЧисла21Varia Логістика розвиток g.

Тези доповідей

Індексні терміни

Ключові слова:

Контур

Повний текст

Я хотів би подякувати анонімним рецензентам журналу "Метрополес" за якість їхніх зауважень, що дозволило мені уточнити аргумент, що підтримується.

1 Цей економічний сектор становить близько 10% ВВП і зайнятості в Паризькому регіоні (DRIEA, 2012).
2 Ми тут використовуємо терміни "міська" та "велика периферія" без розбору, усі (.)

1 Значний розвиток логістики за останні десятиліття, який був основою великих так званих "постфордистських" макроекономічних перетворень, перетворив економічну географію європейських мегаполісів1. Це призводить до створення численних складів на великих міських периферіях (Guerrero and Proulhac, 2016; Raimbault and Bahoken, 2014) 2. Логістична діяльність іноді є єдиною ринковою діяльністю в цих просторах. На відміну від житлової економіки, яка зазвичай асоціюється з міськими районами (Davezies and Talandier, 2014), вони значною мірою є роботою великих національних або навіть міжнародних компаній (масовий розподіл, промисловість, електронна комерція та логістичні послуги).

2 Розвиток логістики також є носієм політичної перебудови в цих сферах. Це поєднується з набором місцевих громадських акцій. З одного боку, логістичні компанії залежать від забезпечення транспортної інфраструктури, розвитку бізнес-районів та дозволів на містобудування. З іншого боку, хоча засоби матеріально-технічного забезпечення часто представляються непривабливими, вони забезпечують муніципалітети, які, як правило, погано наділені, важливими ресурсами для їх розвитку або фінансування нової політики (Raimbault, 2014). Таким чином, логістична діяльність стає місцевим питанням громадських дій, про що свідчить робота, проведена в Європі та Північній Америці. Це свідчить про те, що більшість місцевих громад знаходяться в авангарді регулювання розвитку логістики, деякі громади зобов’язуються залучати склади, конкуруючи з іншими громадами (Dablanc, 2015; Strale, 2013), а інші досить байдужі, навіть неохочі, до цього розвитку подій (Cidell, 2011; Гессен, 2008).

3 З метою максимального зростання міст прихильники різних місцевих економічних інтересів погоджуються (.)
4 Порядок денний міських режимів не обов'язково спрямований на зростання. Однак Стоун показує (.)

6 З цією метою ми проаналізуємо практику управління з точки зору побудови спільного порядку денного та коаліцій, обміну ресурсами та методами співпраці між державними та приватними суб'єктами, а також відповідних здобутків різних суб'єктів, під час проектування, розробки та управління логістичними зонами Спільноти Комун Вал-Бреона (CCVB) та Нового міста Сенарт (VNS). Ці два випадки, дві дуже різні фігури міського фронту Іль-де-Франс (рис. 1), є репрезентативними для різних останніх територіальних траєкторій розвитку логістики в паризькому регіоні (Raimbault and Bahoken, 2014).

Рисунок 1: Валь Бреон і Сенарт, два логістичні центри на міському фронті Іль-де-Франс

5 Закон "Про модернізацію територіальних громадських дій та утвердження мегаполісів" (MAPAM) (.)

8 Спочатку ми обґрунтуємо вибір підходу до режимів управління логістичною перибурбанізацією та проаналізуємо проблеми громадських дій, що лежать в їх основі, підходом міських режимів. Наступні дві частини будуть присвячені тематичним дослідженням через аналіз встановлення порядку денного стратегій розвитку логістики, а потім побудови коаліцій та спроможності керувати розвитком логістики. В останній частині ми охарактеризуємо виділені режими, сформулювавши умови участі економічних суб'єктів та політичного вакууму.

9 Для того, щоб зрозуміти аналітичний потенціал режимного підходу, що застосовується до міської логістики, ми спочатку представимо основні економічні та територіальні характеристики розвитку логістики в регіоні Іль-де-Франс. Потім ми обґрунтуємо використання URT у цьому секторі та на цих територіях та зазначимо використання, яке ми маємо намір використовувати.

1.1. Розвиток логістики: галузева та територіальна динаміка

6 Кількість робочих місць, що відповідає складу, сильно варіюється залежно від його функції та розміру. D (.)
7 Середній склад площею 20 000 м² займає ділянку площею 5 га (Джерело: SETRA, 200 (.)

11 Географія логістичних об’єктів насправді дедалі периферійніша (мал. 2). У той час як у 1980-х - на початку 1990-х років у внутрішніх передмістях було побудовано багато складських приміщень, з середини 1990-х місць для логістики було зосереджено в межах певних полюсів внутрішнього передмістя (зокрема, новини деяких міст) та периферійних, тобто великі периферії Іль-де-Франс. Ці нові логістичні території в основному відповідають малонаселеним муніципалітетам в контексті Іль-де-Франс: менше 5000 жителів в середньому за спектром від 200 до 26000 жителів (Raimbault and Bahoken, 2014).

Рисунок 2: Логістична перибурбанізація Іль-де-Франс

Кредит: Бахокен, Ф. 2014. “Місце порту в столичній логістичній системі: приклад Парижа та Страсбурга”, малюнок CC-5: Розташування паризьких логістичних платформ, “Cahier couleur”, у А. Бейєра та Дж. Дебрі, (реж.), Річкові мегаполіси. Узгодження планування та логістики для сталого розвитку міст, Париж: L’oeil d´Or, с. III.

8 Інвестиційні механізми, в яких кілька інвесторів об'єднують зусилля, кожен з яких вносить свій внесок (.)

13 Крім того, ця економічна модель також означає, що зараз інвестори в нерухомість, які від імені своїх майбутніх орендарів, беруть на себе відповідальність за місцеві переговори щодо логістичних об'єктів. Хоча користувачі складів визначають досить великі регіони імплантації (наприклад, південь Іль-де-Франс), вибір конкретного місця фактично відповідає інвесторам у нерухомість. Останні мають домовитись з муніципалітетами та місцевими громадами про умови розвитку логістичного парку на їх території.

1.2. Режими навколоміського розвитку

15 Підхід міських режимів застосовується в академічній літературі по-різному. Якщо консенсус, здається, не з’являється, виникає два основних способи використання. Для деяких авторів ставка URT полягала б у тому, щоб продемонструвати існування або відсутність у даному місті "міського режиму", тобто стабільного партнерства. У довгостроковій перспективі між урядовими та неурядовими суб'єктами (див. наприклад: Le Galès, 1995; Mossemberg, Stoker, 2001), який, зокрема, може мати форму режиму розвитку. Пошуки, тим самим терміном, коаліції для зростання можна простежити завдяки використанню URT. Для інших міські режими радше полягали б у підході, що дає можливість аналізувати діючі коаліції в межах міського управління, зрозуміти їх функціонування та спроможність керувати ("владу до"), яку вони керують чи не будувати, без постулювання апріорі їх стабільність або їх локальна гегемонія (Dormois, 2008; Pinson, 2010; Lambelet and Pflieger, 2016). У своїх останніх працях Стоун, схоже, погоджується з цією позицією: “Термін“ теорія режиму ”завжди залишав мене трохи незручним. Отже, я схилявся до альтернативної формулювання "аналіз міського режиму" "(Стоун, 2015: 123).

9 У невеликих муніципалітетах під час муніципальних виборів у списках часто не відображається (.)

Нарешті, ці різні елементи вимагають детального аналізу державно-приватних коаліцій, необхідних для створення логістичних просторів. У цьому сенсі випадок розвитку логістики великих периферій піддається чіткому формулюванню двох застосувань URT. Підхід режимів дає змогу проаналізувати ці коаліції і, таким чином, перевірити гіпотезу про виникнення відносно довговічної та структурованої місцевої державно-приватної коаліції в режимах управління логістичними територіями за зображенням концепцій режиму розвитку або коаліції зростання. Крім того, черпаючи натхнення в роботі над китайськими містами, висвітлюючи певні форми міських коаліцій, що стосуються питань земель та нерухомості, через поняття "коаліція зростання міст на землі" або навіть "режим розвитку міських земель" (див. Цзян та ін 2016 для огляду цієї літератури), ми спробуємо якомога точніше охарактеризувати ці позаміські режими, беручи до уваги суб’єкти та механізми „фінансизації міського виробництва” (щодо цього див. Guironnet, 2016).

19 Наступним розділам присвячено два тематичні дослідження. З одного боку, Валь Бреон, здається, всіляко відповідає міській ситуації політичного вакууму. З іншого боку, Сенарт, нове місто, ініційоване державою розвитку та "полюсом досконалості", визначеним Великим Парижем, пропонує інший погляд на розриви в управлінні.

20 Після короткої презентації двох територій, ми проаналізуємо для цих двох випадків включення до порядку денного стратегії розвитку логістики.

2.1. Два дуже різні логістичні центри Сени і Марни

21 Валь Бреон і Сенарт стали двома дуже важливими логістичними центрами в регіоні Іль-де-Франс (рис. 1). Однак це дуже різні території. CCVB знаходиться в 50 км на схід від Парижа, в його міському кільці. Він населений приблизно 9000 жителями, розділеними на 10 муніципалітетів. Велика територія площею 200 га, присвячена логістиці, що об’єднує 400 000 м² складів, була створена на муніципальній території міста Шатр, населеній трохи більше 600 жителями. Тому проект нерухомості дуже великий. Загальний обсяг інвестицій становить 300 мільйонів євро. Це контрастує з розміром відповідних муніципалітетів та їх периферійним характером.

10 Джерело: резюме договору про територіальний розвиток Сенарта (2013). Якщо взяти до уваги (.)

22 У Сенарті (120 000 жителів, 10 муніципалітетів, 35 км на південний схід від Парижа) державні органи влади, точніше держава, є сильними та розвиненими. Це справді одне з п’яти нових міст в Іль-де-Франс і останнє, яке досі повністю перебуває під статусом Операції національних інтересів (OIN). Політика містобудування та забудови ще не була децентралізована для муніципалітетів. Ці інструменти залишаються в руках держави через Агентство державного планування (EPA). Отже, Сенарт - унікальна територія в ландшафті великих периферій Іль-де-Франс. Нове місто є одним із перших регіональних центрів логістики. В даний час цей сектор представляє 7000 робочих місць, або майже 20% місцевої зайнятості, і призводить до майже 2 мільйонів квадратних метрів складів10. У розвитку логістики Sénart виділяються дві основні фази. Перший із середини 90-х був безпосередньо ініційований та пілотований EPA. Другий - із середини 2000-х - результат приватної ініціативи: вибір світового лідера в галузі логістичної нерухомості для розвитку двох логістичних парків.

2.2. Валь Бреон: логістичний проект, що обслуговує будівництво міжкомунальної громади

23 Логістична зона Валь Бреон є публічною на порядку денному. Це муніципальний проект, який швидко став міжмуніципальним. CCVB був створений в 1995 році для підтримки його розвитку. Спеціально націленими компаніями є логістичні установи, оскільки вони вважаються найімовірнішими для створення на цій території. За словами наших співрозмовників, тоді не було встановлено жодного зв’язку з компаніями, зацікавленими у цьому закладі. Департамент (77), регіон та державні служби підтримали цей проект, не будучи його джерелом і не бравши до нього участі.

24 Основною мотивацією місцевих обранців, яка виправдовує це положення на порядку денному, є, таким чином, створення фінансових ресурсів, що дозволяють реалізовувати нові міжмуніципальні державні політики: транспорт на вимогу, політика щодо молоді та дітей раннього віку, культура та догляд за дітьми. додому. Виборні посадові особи міжмуніципальної асоціації не піднімають питання працевлаштування. Можна запропонувати просте пояснення. Оскільки CCVB мало заселений, безробіття не є основною проблемою для цих громад. Сьогодні в районі працює мало жителів цієї території. Обранці також не побоюються неприємностей, пов'язаних з потоком важких вантажних транспортних засобів. Район має прямий вихід до швидкісної автомагістралі і знаходиться понад 2 км від першого житлового району (рис. 3).

Рисунок 3. Логістична зона Валь-Бреона

25 Отже, логістична зона Валь Бреон відповідає місцевому проекту державного економічного розвитку. Метою цієї політики є залучення бізнесу на міжмуніципальну територію. Взаємозв'язок є як інструментом для здійснення проекту логістичної зони, так і самою причиною проекту. Однак, на відміну від концепцій режиму розвитку та коаліції зростання, компанії, що працюють у секторі логістики, схоже, не втручались у постановку порядку денного.

2.3. Sénart: матеріально-технічне забезпечення, що забезпечує баланс резидентів та робочих місць Ville Nouvelle

26 В рамках Операції національних інтересів, представленої розвитком нового міста, Державне управління планування (EPA) Сенарта є головним суб’єктом як у плануванні, так і в політиці розвитку місцевої економіки. Таким чином, він є головним автором розвитку логістики Sénart з 1990-х років.

27 Основною місією EPA є залучення робочих місць на територію з урахуванням збалансованого співвідношення мешканців та зайнятості, що є принципом, що лежить в основі політики нових міст. Тому вся діяльність EPA спрямована на пошук економічної діяльності для підтримки житлового розвитку. Ця проблема виникла особливо гостро протягом 1990-х років після подвоєння населення Сенарту протягом 1980-х рр. Тоді характер робочих місць та вид економічної діяльності не мали значення. Однак цей період був також періодом сильного розвитку логістичної діяльності у Франції, на відміну від процесу деіндустріалізації. Ця діяльність виявилася несподіваною можливістю поставити компанії у складний контекст.

"Було: хто міг прийти? І насправді, логістика бурхливо розвивалась із залученням аутсорсингу великих груп. »(Інтерв’ю з департаментом EPA Sénart)

28 Логістична спеціалізація Сенарта, таким чином, не відповідає прагненню держави створити там логістичний центр; це результат просторово-часових можливостей. До того ж і тут компанії цього сектору не впливали на порядок денний розвитку логістики. Муніципалітети та міжмуніципальна установа (Syndicat d'Agglomeration Nouvelle: SAN) також не були залучені до цього стратегічного вибору.

29 Як результат, EPA запустила програму розвитку декількох зон економічної діяльності, розроблених з урахуванням вимог сектору логістики щодо розміру ділянок та автомагістралей (рис. 4).

Рисунок 4. Логістичні зони Сенарта

30 EPA поступово розвиває та продає ці сфери (у формі узгоджених зон розвитку: ZAC) відповідно до класичної моделі громадського розвитку зон економічної діяльності. З цього приводу стратегія EPA також посилається на раціональність забудовника земель у пошуках фінансової прибутковості. Протягом 15 років операції в зонах економічної діяльності, головним чином логістичні, були вигідними і дали змогу фінансувати житлові операції, які, як правило, мають дефіцит.

Таблиця 1. Оборот EPA та витрати на розробку

Рік

Оборот від економічної діяльності (€)