Mazda3 SkyActiv-X виконує всі свої автомобільні обіцянки
ТЕСТ. Ми змогли сісти за кермо прототипу наступної Mazda3, що працює на системі SkyActiv-X, очікуваної в 2019 році, і результати дуже багатообіцяючі.
Під кузовом нинішньої Mazda3 нашого тестового мула ховається платформа і особливо механіка наступного покоління, очікувана в 2019 році. Подія, оскільки це буде перший серійний автомобіль, що працює на бензиновому двигуні. (Дуже) нежирна суміш настільки ж ефективна як дизельний двигун.
190 коней
На цій стадії розробки це 2-літровий 4-циліндровий двигун із ступенем стиснення 16: 1, з електричним регульованим газорозподілом клапанів на кожному з двох розподільних валів та бензином прямого тиску вприскування понад 500 бар. Оснащений невеликим об'ємним компресором, здатним виробляти до 1,7 бар тиску наддуву, він розвиває близько 230 Нм і 190 к.с.
Горіння, викликане свічкою
Оригінальність концепції згоряння, розробленої Mazda щодо принципу HCCI (гомогенне запалювання компресійного заряду), безуспішно розробленого на сьогодні більшістю найбільших виробників (VW, Mercedes та ін.), Полягає в тому, що спрацьовування компресійного горіння залишається ініційована свічкою запалення, як вказує абревіатура SPCCI (для запалюваного компресійного запалювання). Це підвищення тиску, спричинене мікрогорінням навколо згаданої свічки, що викликає миттєве згоряння суміші повітря/бензин у всій камері, а не поширення фронту полум'я, як у бензиновому двигуні. Застосування цієї свічки запалення має дві переваги перед двигуном HCCI: вона значно розширює спектр використання режиму згоряння з низьким рівнем горіння, що використовується при малому та середньому навантаженні, і згладжує перехід із використанням звичайної стехіометричної фази суміші, яка залишається у використанні.
Як великий бензиновий двигун
Перший приємний сюрприз, завдяки цьому новому принципу горіння вдається уникнути підводних звуків дизельного двигуна. SkyActiv-X звучить і поводиться як бензиновий двигун з робочим діапазоном від холостого ходу до 6500 об/хв (швидкість, з якою втручається губернатор). Краще, незважаючи на кілька невеликих сплесків перехідних клацань, схвалення вже є чудовим з дуже жвавою реакцією на прискорювач, близькою до великої атмосферної двигуна. Суб'єктивно, здається, максимальний крутний момент розвивається між 2000 або 2500 об/хв, максимальна потужність - між 5500 або 6000.
Дизельна тверезість
Під час нашого тесту, де маршрут поєднував місто, дорогу та шосе, двигун працював більше 90% часу в режимі SPCCI. Ми спожили трохи більше 6 літрів, повністю вивчивши можливості двигуна, тобто, неодноразово розганяючи повністю до 6500 об/хв, і практикуючи швидкість до 160 км/год на необмеженій частині автобану, яку ми взяли біля європейського центру Mazda в передмістя Франкфурта. Досить сказати, що в звичайних умовах споживання 5,5 л/100 - або навіть трохи менше - представляється цілком імовірним. Якщо додати функції Stop & Start та легкої гібридизації, які оснастять серійну модель, очікувану на 2019 рік, але які відсутні у нашому тестовому автомобілі через недостатню розробку, реальне споживання менше 5 літрів на 100 кілометрів здається можливим.
Набагато дешевше дизельного двигуна
Це тим більш чудово, враховуючи, що на цьому етапі інженери Mazda очікують, що двигун SkyActiv-X буде дуже економічно ефективним порівняно з бензиновим агрегатом SkyActiv-G 2.0 потужністю 165 к.с. у поточній Mazda3. Отже, двигун SkyActiv-X залишатиметься набагато дешевшим, ніж нинішній дизельний двигун Mazda SkyActiv-D 2.2, який і без того значно дешевший за своїх конкурентів, використовуючи набагато складніші системи доочищення оксидів азоту. Слід сказати, що завдяки своєму так званому низькотемпературному згорянню нежирної суміші двигун SkyActiv-X практично не викидає NOx, тоді як впорскування під дуже високим тиском повинно зробити можливим, шляхом дуже тонкого розпилення палива, обмеження часток формування. Результат: цей новий двигун Mazda може бути задоволений простим 3-х ходовим каталітичним нейтралізатором. І він без будь-яких проблем витримує надлишок кисню, спричинений горінням з низьким рівнем згоряння: це втручається лише при низькому навантаженні, і температура вихлопних газів в цьому контексті ніколи не є достатньою, щоб викликати страх плавлення.
Технологічний розрив
Поява спалювання SPCCI є важливим технологічним проривом у розвитку двигуна внутрішнього згоряння. Він пропонує виробникам менш дорогу альтернативу дизельному двигуну в їхній гонці, щоб зменшити викиди СО2, а автомобілісти сподіваються скоро знайти ефективні бензинові моделі, щоб уникнути конфіскаційного штрафу. Зрештою, якщо парадоксально, що такий маленький виробник, як Mazda, досяг успіху там, де більшість його конкурентів, але наділених набагато зручнішими бюджетами на дослідження та розробки, все ще спотикаються, досвід показує, що не рідко народжуються справжні інновації невеликі конструкції.
Редакція радить вам
Збільшити текст
Зменшити текст
Додати в обране
Надіслати електронною поштою
Повідомлення або коментар ?
Ця послуга зарезервована для абонентів
# Спандо
У мене були Mazda з надзвичайною надійністю. Ніколи не міняйте нічого на 170 000 км. Заміна масла без проблем у мого місцевого механіка, диски та колодки займають удвічі більше кілометрів, ніж у Peugeot. В даний час у мене є Mitsubishi 125 000 км, не змінюючи жодної частини, яку я міняв би або Mitsubishi, або Mazda. У мене також є 307CC, концепцію якого я люблю, але на 120 000 км я вже двічі міняв диски та колодки, двічі всю вихлопну лінію (один раз включаючи каталізатор), лямбда-зонди, компресор. Кондиціонер, акумулятор, лампочки фар, форсунки тощо.
Повідомте про образливий вміст
Варіант прямого впорскування з повітряним компресором.
PSA, у 1990-х роках, спокусився вправою того самого стилю, прото-двигун, що працює в нежирній суміші, що називається "худим опіком" із повітрозабірними трубопроводами, який повинен викликати "завихрення", щоб гомогенізувати суміш повітря/палива.
Mazda просто береться за цей факел.
Дуже ймовірно, надихаючись дизельним режимом роботи, максимальним наповненням повітрям, у всіх випадках, без корпусу дросельної заслінки?, Щоб класично регулювати ці слабкі та часткові навантаження, вимірюючи цей окислювач вчора.
Навмисно, як і на дизелі, згоряння завжди перевищує кількість повітря, тут, крім того, заправляють повітря на 1, 6 бар, роблячи ступінь стиснення до 16/1, не так далеко від 20/1 на дизелі, це з компресором з яких мало що відомо, електричні, механічні. ?
М'яке згоряння, спеціально призначене для міського та позаміського режимів, стало можливим завдяки прямому впорскуванню із змінною швидкістю потоку, що застосовується до бензину, тут при відносно високому тиску 500 Бар, значною мірою достатньому для його атомізації. Це в мікрометричних краплях, набагато більш придатні для гомогенізації з цим надлишком повітря, поблизу цього ВМТ і перед запалюванням свічки, у верхній частині каплиць. І, можливо, також, з каплицями, достатньо охолодженими, щоб подолати стукіт.
Але, як не дивно, ви нічого не говорите про паливо, ми маємо спокусу побачити там, зокрема щодо явища стуку, паливо з високим октановим числом, як TOTAL EXCELLIUM SP 98. Що також має ту перевагу, що не забиває головки поршня, голови, які, ймовірно, мають тут, пропелерний слід для збільшення завихрення повітря під час підйому на ВМТ.
Очікуються об'єктивні вимірювання викидів NOx.
Повідомте про образливий вміст
Вражає !
Експлуатуйте бензиновий двигун із ступенем стиснення 16: 1! Капелюх !
mazda завжди була [малим] брендом на передовій технологій, як Citroen 50 років тому