MG Forum - Перегляд теми - Які ступені динамічного просування
Я відчайдушно бажаю ступеня часу запалювання для мого двигуна 1968 року.
У моєму механічному посібнику я офіційно знаходжу 14 ° при 600 об/хв на цей рік.
Тут все ускладнюється. Я ніколи не тримав 600 об/хв, або близько того, я зупиняюся протягом 20 секунд.
Я просто переробив свої вуглеводи і намагаюся це все виправити якнайкраще.
Будучи любителем механіки, я насправді не знаю, як це робити, тому що, наприклад, я встановив холостий хід на 1000 т.
Я контролюю свій провід і перебуваю на 25 °, зменшую відведення, але чую, як змінюється швидкість обертання мотора.
Тому я перериваю своє попереднє регулювання, повертаюся до карбюрації і намагаюся відновити 1000/т.
Я повертаюся, щоб перевірити свою привідність, і мені 19. тощо.
Це спосіб продовжувати?
І перш за все тому, які значення крім 600 об/хв.
Дякую "заздалегідь" за добру пораду!
Добрий вечір Pascal GT17
я теж неофіт, але по порядку:
регулювання зазору клапана
потім регулювання запалення
потім регулювання карбюратора
наскільки я розумію, вуглеводи були налаштовані перед запалюванням?
З іншого боку, оскільки дуже часто ці двигуни взагалі не повністю оригінальні, необхідно перевірити тип двигуна, а також тип і кількість запалювачів.
Тоді знайдіть правильну криву, наприклад: http://www.teglerizer.com/mgstuff/advance_curves.htm
ТАК, гарячий двигун та вакуум відключені
14 ° на HC при 600 т/хв або 12 ° для LC
коромисла відрегульовані.
Я переробив свої вуглеводи і зробив базову настройку, після того, як поставив реактивні колодязі врівень з карбюратором, я послабив на 2 оберти. Потім вуглеводи синхронізуються.
Оскільки я вийняв своє запалення для перевірки, шайба, прикріплена знизу, відсутня, я починаю її регулювати.
Я роблю налаштування з гарячим двигуном і відключеним вакуумом, хоча після певної кількості обертів його довелося б повторно підключити, я десь читав.
Не утримуючи 600 об/хв, я шукаю проміжне значення, наприклад 1000, 1500 або 2000 об/хв, тому що я не хочу робити свої налаштування на 4000 об/хв.
Я побачив, що за роками значення не однакові.
Дякую CDU37 за стіл!
Я не зрозумів, що в зелені стовпчики потрібно додати 10 ° статики. Пфіоуууууу . добре.
Тож я зробив 19 ° при 1000 об/хв. гарячий двигун, вакуум відключений.
Maiis. Я на межі знака зупинки праворуч, це серйозно дратує.
І щоб досягти цих 19 °, мені довелося збільшити холостий хід, тоді як він, здавалося, обертався на 27 ° при 800/900 т. приблизно мій запальний клин між цими 2 позначками на тарілці.
Я більше не розумію.
Наведені на той час значення випередження займання, мабуть, вже не обов'язково відповідають тому, що ставити сьогодні.
Я витратив багато часу, виготовляючи собі стенд, щоб випробувати запальник на робочому столі, граючи з безліччю пружин, щоб отримати приблизно теоретичну криву. Потім під час тест-драйвів це було не те. Я поступово збільшував аванс (навмання), поки не отримав чогось задовільного (маніпуляції, зроблені під час випуску в Оверні в 2015 році).
У моєму випадку, при двигуні з низькою компресією, моя крива запалення зазвичай зміщується приблизно на 10 ° більше порівняно з рекомендаціями того часу.
Наступні значення випередження були взяті на шківі колінчастого вала без вакуумної капсули.
- 22 ° при 500-550 об/хв (12-13 ° в той час)
- 28 ° при 1400-1500 об/хв (19-20 ° в той час)
- 35 ° при 3200-3300 об/хв (27-28 ° в той час)
При цих значеннях пікапи хороші на низьких оборотах, і двигун може по черзі. Витрата залишається помірним від 7 до 9 літрів.
Я поїхав так із виїзду з Оверні.
Цей досвід змушує мене думати, що не слід надто хвилюватися цінностями досягнень походження, які складають основу. Потім виконуйте дорожні випробування, поки не знайдете найкращу операцію, що не обов’язково легко, оскільки без обладнання це просто відчуття.
Я вважаю, що це має велике значення, ну давайте розглянемо це в перспективі, мова йде про двигун LC. Але повинно бути пояснення, яке ще не розголошено. Що у вас, як запалювання, гвинт або ефект Холла/електронний? Було б цікаво знати.
Ідеальний аванс для певних умов (частота обертання двигуна, прискорення, стійкість або уповільнення) також не є ідентичним залежно від використовуваного октанового числа: більший аванс для 98, який менш вибуховий, ніж 95.
Теоретична крива була визначена виробником для двигуна в ідеальному стані (запалювач, карбюрація, стиснення, розподіл) та певного бензину.
Я думаю, що бажання відновити цю криву пізніше може бути нудним і без гарантованих оптимальних результатів.
Хто каже, що двигун знову у вихідному стані? можливо, карбюратор ослаб, клапани перестали бути повністю герметичними тощо.
Особисто я починаю з перевірки відповідності типу компонентів.
Тоді, якщо запалювач правильний, тобто той, у якого хороша крива (див. Його повне посилання, а не лише "25D4"), я перевіряю його відтворення, хорошу свободу складових, тоді щеплення невеликого Модуль Pertronix Ignitor замість вимикача.
Що стосується пружин, які не мають вимірювального стенду, тоді неможливо знати, чи вони в порядку. Найкраще звернутися до лікаря-розподільника, щоб запропонувати тих, кого він рекомендує, відповідно до двигуна, типу розподільника.
Нарешті, статичне попереднє регулювання на низькій швидкості (від 700 до 1000 об/хв), після чого я налаштовую кілька кількох дорожніх випробувань, щоб здійснити риболовлю без клацання під час прискорення.
Є краще питання оптимізації, але це дорожче !
Зрозуміло, що в 1962-1978 рр. Ми виявили у Великобританії супер 4 зірки зі швидкістю 100 октанів, що ідеально підходить для найкращої вивченої ефективності цього двигуна. З іншого боку, між 95 і 98 роками, я міг би думати про протилежне.
Якщо до всього цього додати той факт, що двигун Жана-Паскаля є РК, то можна припустити, що додатковий випередження на 10 ° виправданий?
Однак, якщо існує відстань, яка зобов'язує змусити палець запалення зупинитися (за годинниковою стрілкою), ми швидко маємо зазор на 2 -4 ° від початку кривої.
Трохи прози на цю тему. з мінусом, досить жорстким спостереженням та деякими істинами десяти років:
Дистриб'ютори LUCAS, Чому їх потрібно переназначити, щоб виправити
оригінальні проблеми картографування та добре працювати з сучасними видами палива.
Зараз більшість із нас їздять на клапанах Twin Cam 4, навіть не підозрюючи і не піклуючись про те, що знаходиться під капотом. Виробники повністю зацікавлені в ефективності, викидах тощо, а також в потужності, крутному моменті та плавності руху. Навіть машини "El-Cheapo" чудові порівняно з паршивими автомобілями, які ми мали в перші дні водіння. Тоді Twin Overhead Cam 2 клапанний двигун був автомобілем, на який спустили слини, або гоночним автомобілем.
У 70-х роках, коли у всьому світі з'явилася потреба зробити паливно ефективними двигуни з низьким рівнем викидів, з'явилися нові системи запалювання, впорскування палива, висока компресія тощо З величезним вдосконаленням двигунів наступило не менш значне покращення рівня палива для роботи цих двигунів. Хто б міг подумати, що автомобілі працюватимуть від 10 до 1 або більше CR з паливом 91 RON, коли МГБ пинив на 8,8-1 CR, якщо до звичайного пального Super Grade не додавали метилбензин.
Коли паливо змінювалось, змінювалося і відображення систем запалення та співвідношення повітря/паливо для мінімізації викидів та покращення економії. Це призводить до того, що я хочу сказати щодо необхідності повторного картографування всіх старих дистриб'юторів [ОСОБЛИВО LUCAS], щоб належним чином працювати з сучасними видами палива, які мають дуже різні профілі горіння, [їм потрібні менш низькі та середні частоти просування, а також загальний механічний прогрес ], до палива, яке було доступне, коли MG був звичним видовищем на наших дорогах.
Я знаю цю проблему роками, але кому довірятимуть спробувати змінити криві випередження розподільника на 30-50-річному автомобілі за допомогою простих точок та конденсаторної системи запалювання.
Я намагався перерозподілити дистриб'ютора "C", коли проблема настільки погіршилася, що навіть на 8,6-1 CR, яким я користувався, машина погано працювала на паливі 97RON. Раніше я роками використовував BP100 або 100/130 Avgas, поки він був важкодоступний. Я відвів розповсюджувача до Кевіна Бейкера [Beam Electrical], і Кевін намагався привести його у відповідність до налаштувань ручного семінару, які в будь-якому випадку були розмитими і дуже неточними. Це дозволило мені просто працювати на паливі 97RON, але пинг близько 3000 об/хв все ще був критичним при потужності. Дистриб'ютори на початку "С" встановили неправильні пружини випередження, вгадайте хто, LUCAS. Правильні пружини були написані в журналі “Safety Fast” у серпні 68 року, але були недоступні тут, або у Великобританії, на той час, коли я намагався знайти набір. Я сподіваюся, що всі вони були розграбовані власниками Великобританії "С" або замінені за гарантією у Великобританії. Мій автомобіль був єдиним "С" в Австралії до 1970 року, а "С" припинив виробництво наприкінці 69 на початку 70-х.
Я обговорив проблему з дистриб'ютором. Дік сказав, що вони знають все про проблему картографування з MGC. Я згадав про це другові з GCMGCC, який має C-GT. Потім він послав свого дистриб'ютора (цей блок навіть не був дистриб'ютором "С", а циліндр Lucas Australia 6 без попередження вакууму) для відновлення з електронним запалюванням та переназначенням. Потім група членів GCMGCC вирушила на невеличку екскурсію до Карумби, у затоці, і назад до Меріборо на відстані 2000 миль. C-GT на паливі 95 RON отримав 30,8 MPG. Стандартні MGC-GT не працюють на паливі 95 RON і, звичайно, ніколи не отримують 30,8 MPG, і цей автомобіль також оснащений кондиціонером, він дуже задоволений результатом.
Тоді я вирішив послати свого дистриб’ютора на перебудову та переоформлення, у мене вже є електронний комплект запалювання Lucas. Коли він повернувся, я встановив його і встановив час до 10 * BTDC відповідно до вказівок. Whammo зовсім інший автомобіль. Вперше холостий хід був плавним і з постійними оборотами, а не плюс і мінус 200 об/хв близько 800 об/хв, як це було раніше. Значно покращений крутний момент на низькому рівні та потужність від 1500 до 2000 об/хв. Прискорення O/D 4-го [при 2000 об/хв] майже таке ж, як і пряме 3-те раніше. Як шкода, що я ніколи не чув про цю компанію, коли машина була новою, я б не зменшив компресію в 1986 році з 9,5 до 8,6-1, щоб працювати на тодішньому, в кращому випадку, паливі 97RON.
Ось цифри до та після для мого дистриб’ютора: [об/хв колінчастого вала].
Перед відтворенням. Після відновлення.
Загальний аванс із статичним 6 *. Загальний аванс із 10 * статичними.
250 об/хв 6 * Без просування нижче 1000 об/хв.
600 об/хв 12 * 1000 об/хв 10 *
2000 об/хв 26 * 2000 об/хв 18 *
3200 об/хв 34 * 3000 об/хв 26 *
4000 об/хв 34 * 4000 об/хв 32 *
Вакуумний аванс 12 * Вакуумний аванс 18 *
Це надмірне просування при 3000 до 3500 об/хв [Макс. BMEP становить 3000 об/хв] стало причиною сильного защемлення при повній потужності при максимальному середньому ефективному тиску розриву [BMEP]. При 4500 об/хв двигун працював нормально. Це те, що мали на увазі люди, коли казали, що ви можете проїхати цей гострий період близько 3000 об/хв. Якби заводські терміни розподілу були правильними із заводських, жодної проблеми не існувало б. Знову було зроблено недостатньо домашнього завдання.