Необхідна консолідація автомобільної кузні у Франції - Reuters

Опубліковано 28.10.2014 о 16.30, оновлено 28.10.2014 о 17:11

Французькому сектору кування автомобілів не вистачає досить потужного гравця, щоб розвиватися на міжнародному рівні та конкурувати з основними світовими лідерами.

У всьому світі ринок автомобільних поковок у 2013 році становив 15,4 млрд євро. Дуже цікаво відзначити, що цей ринок зростає швидше, ніж автомобільний ринок в цілому: 5,8% на рік проти 3,8%.

Чому кузня росте швидше, ніж машина

Причин цієї різниці кілька. Технологічний, перш за все, через дві важливі розробки, зроблені в транспортних засобах: "зменшення габаритів" двигунів і все більше використання алюмінію. Виробники автомобілів прагнуть зменшити вагу своїх автомобілів, зокрема, зменшити споживання палива та викиди С02. Це зменшення ваги передбачає, зокрема, зменшення розмірів двигунів. Таким чином, тенденція полягає у розробці двигунів, які забезпечують однакову потужність для меншого робочого обсягу: питома потужність збільшується, таким чином створюючи більші напруження в двигуні. Це явище призводить до заміни чавунних деталей кованими, які є більш стійкими.

Все ще з метою зменшення ваги автомобілів, виробники все частіше замінюють сталь на алюміній. Для деталей, що зазнають великих навантажень (приклад: зв’язок між рамою та колесами), кування є єдиним процесом, який забезпечує достатню стійкість до цих деталей.

Тоді є ще технічні причини, пов’язані, зокрема, зі змінами у виробничих процесах. Розвиток нових методів кування ("форма майже сітки") дає можливість виготовляти в ковальському виробництві деталі, які раніше могли виготовлятися лише механічною обробкою. Кування є більш конкурентоспроможним, ніж механічна обробка, оскільки це значно зменшує втрати сировини. Тому саме цей новий процес має тенденцію нав'язувати себе у міру оновлення виробничих потужностей. Ця заміна механічної обробки куванням, зокрема, триває для виготовлення редукторних передач.

Таким чином, хоча продажі автомобілів будуть мати середнє зростання лише на 1,5% на рік у період між 2014 та 2017 роками в Західній Європі, ринок кування збільшиться майже вдвічі в тій же області.

Пізні французькі актори

Тим не менше, райони, де найбільше зростає деталь кованих деталей, знаходяться деінде: це Китай (8,8% на рік), Південна Азія (7,5%), Східна Європа (7,0%) та Північна Америка (4,3%), які зараз є драйверами зростання.

Оскільки ковані деталі нелегко транспортувати на великі відстані, їх ринкова вартість по відношенню до ваги, як правило, занадто низька, важливо розвивати місцеві виробничі потужності, щоб досягти успіху в комерційному розвитку на ринку.

Німецькі ковальські групи дуже рано застосували цю стратегію розвитку: таким чином, Гіршвогель розпочав свою міжнародну експансію в 1988 році зі створенням виробничого майданчика в США. Потім цей розвиток пришвидшився із створенням СП у Бразилії в 1999 р., Китаї в 2001 р., Індії в 2008 р. Та Польщі в 2009 р. Майже у всіх випадках Гіршвогель швидко викупив акції свого партнера, місцевого в усіх спільних підприємства. Ця виграшна стратегія дозволила групі генерувати (завидне) середнє зростання на 7,9% на рік між 2005 і 2013 роками.

У Франції основні групи кування автомобілів практично не ініціювали цей розвиток за межами Західної Європи. Кілька виробничих майданчиків було створено в Азії або Північній Америці, але сьогодні місцеві дочірні компанії генерують лише максимум декілька мільйонів євро обороту, що значно відстає від 40 мільйонів євро обороту, створеного дочірніми компаніями Hirschvogel у Китаї та Бразилії.

Необхідна консолідація

Кілька світових гравців з’являються на ринку кузня автомобілів: індіанці Бхарат і Махіндра та німці Гіршвогель, Тиссенкрупп та Йоганн Хей. У Франції співіснує кілька основних гравців, але жоден з них не досяг достатнього розміру, щоб розраховувати на світову арену: Сіфкор і Фарінія - два лідери, що випередили екструзію Гевело та Ательє Жанве.

Консолідація сектору, яка дозволила б появу французького лідера з достатньою критичною масою, представляла б три основні інтереси.

З одного боку, це дало б змогу генерувати комерційні взаємодії, пропонуючи кожному клієнту унікального партнера, який зможе задовольнити всі їхні потреби в продуктах. З іншого боку, виграти від більшої ударної сили, яка розвиватиметься на міжнародному рівні та скористатися перевагами зростання поза межами Західної Європи. І нарешті, створити синергію витрат і підвищити прибутковість групи (показник EBITDA Гіршвогеля з 2009 року залишався між 11% і 13% проти середнього рівня 3% для французьких груп).

Можливі 3 варіанти (принаймні)

Консолідація навколо актора, який вирішує взяти на себе керівництво сектором: придбання щодо придбання частки цим актором у двох або трьох інших групах, з якими він може отримати сильну взаємодію.
Консолідація в інвестиційному фонді: викуп декількох компаній з додатковими портфелями продуктів/клієнтів.
Консолідація, ініційована державним суб'єктом, таким як Державний інвестиційний банк (BPI): створення одного або декількох спільних підприємств між учасниками, що доповнюють один одного, із вступом до капіталу BPI для пришвидшення його розвитку.

Незалежно від форми, важливо, щоб ця консолідація відбулася швидко: створення чемпіона автомобільної кузні залишається необхідною умовою для збереження Францією свого рангу на світовому рівні.

Сподіваємось, нещодавнє оголошення Bercy про реформування Фонду допомоги автомобільним виробникам (FMEA) до кінця року послужить каталізатором.

Патрік Пуддей, старший партнер та Девід auотар, старший консультант Advancy