Обмерзання карбюратора, вимушена посадка в поле, зіткнення зі стовпом огорожі під час
Пілот прибув на аеродром Епіналь (88) на початку дня після проходження через депресію. Інструктор з клубу пропонує йому провести аеродромну колію з ним, щоб він міг оцінити метеорологічні умови, пов'язані з тролінг-небом (вітер, низька стеля та залишковий дощ). Пілот злітає з інструктором, виконує аеродромну схему перед тим, як виїхати наодинці на місцевий рейс.
Після годинного польоту приблизно на 2500 футах QNH, він пояснив, що побачив діру в хмарному шарі і вирішив піднятися на 6000 футів, щоб пролетіти "зверху". Приблизно через 20 хвилин він тягне регулятор нагріву карбюратора і опускається в той самий отвір у повороті до 2500 футів зі швидкістю обертання двигуна на холостому ходу. Приблизно через 4 хвилини пілот вирівняється, відсуне назад регулятор нагріву карбюратора та збільшить потужність двигуна, щоб отримати швидкість гвинта 2000 об/хв. Він зазначає, що ця швидкість зменшується до 700 об/хв. Він використовує електричний насос, змінює резервуар, керує контролером тепла карбюратора та регулюванням потужності двигуна, безрезультатно. Двигун зупиняється. Пілот приземляється в полі. Під час посадкового крену літак зіштовхується зі стовпом паркану.
Погодні умови, оцінені Метео Франція на місці на момент і дату аварії, такі:
- Хмари: дуже хмарно до декількох хмарних шарів, причому найнижчий шар складається з шаруватих купців на висоті від 1200 футів до 2000 футів
- Видимість: більше 10 км
- Середній вітер: південно-південно-західний від 10 до 15 кт
- Iso 0 °: близько 1500 м висоти (
- Температура: 8 ° C
- Точка роси: 5 ° C
- Турбулентність: від низької до помірної
- Обмерзання: помірне з висоти 1500 м (
Після аварії двигун без труднощів перезапустили і працював номінально. Її експертиза не виявила жодної несправності, яка могла б пояснити несправність. Чорні смуги та відкладення сажі спостерігалися на вихлопних трубах та свічках запалювання. Ці спостереження узгоджуються з наслідками, що спостерігаються від обмерзання двох карбюраторів.
Крива ризику обмерзання карбюратора нижче вказує на те, що, враховуючи погодні умови, ризик обмерзання карбюратора був серйозним, незалежно від відображеної потужності двигуна.
22-річний пілот отримав посвідчення приватного пілота 21 лютого 2012 року. На день аварії він склав 40 годин подвійного польоту та 14 годин як капітан.
Пілот зазначив, що йому відомо, що метеорологічні умови сприятливі для обмерзання. Однак він не знав, що під час тривалого спуску в умовах обледеніння з частотою обертання двигуна на холостому ходу повітря, забране з глушника, не дозволяє оптимально працювати нагріванню карбюратора. Як навчали, пілот здійснив спуск у хмарній щілині з найменшим можливим радіусом повороту (45 ° поворотів, повне зменшення та розкриття стулок). Цей незвичайний маневр призначений для уникнення переходу на IMC.
Аварія стала наслідком незнання явища обмерзання карбюратора та використання карбюраторного опалення.
Аварії сприяло неадекватне рішення пілота піти в ситуацію тривалого спуску з частотою обертання двигуна на холостому ходу.
Вигідно було б пілотам усвідомити ризик обмерзання карбюратора під час тривалого спуску з частотою обертання двигуна на холостому ходу.