Підготовка двигуна в майстерні Rйtro-Mйca

Пристрасть, серйозна робота, відчуття деталей і закінчення, є нашим кредо

Підготовка двигуна - загальні принципи та рішення

Більшість старих транспортних засобів сьогодні мають двигун, який ідеально підходить для режиму "баладного" використання, який у переважній більшості випадків відведений саме для них, і, завдяки поточним обмеженням швидкості, вони все ще дуже добре вписуються в сучасний рух.

Тим не менш, певно, що певне "під моторизацією" іноді може відчуватися для певних конкретних цілей, таких як поїздки на великі відстані з імпозантними та важкими транспортними засобами, або далекі рейди із типовими позашляховиками.

У цьому контексті є спокуса поліпшити характеристики автомобіля, оптимізуючи роботу двигуна.

Завдання полягає не в тому, щоб зробити швидкість старою, а в тому, щоб поліпшити комфорт використання. Це не наявність «гоночного двигуна», а збільшення розумності при збереженні надійності, щоб:

- Перетинайте фальшиві квартири та боки на автостраді, не втрачаючи занадто великої швидкості.

- Проїжджайте технічні проходи "плавно" по будь-якій місцевості, а не ногою до землі.

Від простої модифікації в межах досяжності будь-якого освіченого ентузіаста, до глибоких змін характеристик механізму, ми намагатимемось нижче зробити підсумок можливих удосконалень та того, що Retro-Méca може запропонувати вам у цьому питанні.

Це дослідження буде проілюстровано на прикладі 2-літрового двигуна Renault, що впав, який дуже репрезентативно відповідає політиці виробників у 1950-х і 1960-х роках, тобто однакової основи двигуна, яку можна знайти на седані (Frйgate) у кілька версій, легкі транспортні засоби (серія Goélette) та важчі транспортні засоби (R2087, повний привід, SG2, Colorales).

Осі роботи та режиму роботи:

Ми можемо відразу виділити два принципово різні напрямки роботи.

Робота на цьому рівні дозволить отримати максимальну віддачу від двигуна, як він розроблений. але виграш, очевидно, буде обмежений власними характеристиками двигуна.

- Внутрішні характеристики двигуна (ступінь стиснення, схема розподілу тощо).

Тільки завдяки значним модифікаціям на цьому рівні можна передбачити значний виграш.

Спочатку ми перейдемо до оптимізації карбюрації та виміряємо коефіцієнт підсилення, отриманий на силовому стенді.

Потім будуть проведені глибокі модифікації характеристик двигуна, і нове вимірювання на стенді дозволить провести виконану роботу.

(Зверніть увагу, Rйtro-Mйca нагадує, що ці зміни внесені з певною метою та використанням, і що важливо дотримуватись чинного законодавства.)

1 - ГАРБУРАЦІЯ

Зміна параметрів карбюрації є найбільш часто використовуваним рішенням, оскільки воно є найбільш доступним для освіченого любителя.

Дійсно, ті самі виробники зіграли на цих параметрах, щоб адаптувати поведінку двигуна відповідно до автомобіля, в якому він був встановлений, і ці дані легко доступні.

Тому "достатньо" замінити карбюратор на модель, доступну в даному асортименті, як правило, відходячи від версій, що надають перевагу крутному моменту і низьким оборотам, щоб перейти до версій, призначених для більшої кількості дорожніх та швидших транспортних засобів, де потужність на високих оборотах є переважною.

Краще, деякі підготовчі періоди, такі як Autobleu, Ferry, Rouillard та багато інших, пропонували готові до встановлення комплекти, що поєднують впускний/випускний колектор та карбюратор.

Але ці заміни, якщо вони зазвичай дають результати на рівні максимальної швидкості, не дають жодного або незначного виграшу на рівні пари, оскільки ці дані набагато більше залежать від внутрішніх характеристик двигуна, ніж від карбюратора.

Тому враження за кермом, як правило, неоднозначне, і водій відчуває почуття голоду. Звичайно, транспортний засіб "їздить швидше" і виглядає жвавіше, але це особливо за рахунок високих обертів двигуна і тягання двигуна при перемиканні передач.

Для досягнення більш ефективного результату важливим є точний розрахунок даних карбюрації.

Давайте вивчимо результати на нашому стандартному двигуні, 2-літровому Renault.

Вимірювання продуктивності за допомогою різних версій "стандартних" карбюраторів з лінійки Renault:

Карбюрація довірена знаменитому Solex 32 PBIC, в регульованому варіанті біля основи. Оснащений таким чином двигун забезпечує 56 к.с. SAE при 3200 об/хв і крутний момент 12,3 мкг при 2000 об/хв.

Для того, щоб оцінити відчуття модифікацій для водія, ми проводимо серію емпіричних вимірювань проти годинника на прямій лінії, що закінчується ребром. Безумовно, менш науковий і точний, ніж прохід до дино, результати дуже яскраво демонструють враження, сприйняте за кермом.

З оригінальним карбюратором ми отримуємо такі результати:

Максимальна швидкість (GPS): 85 км/год

- Від 65 до 80 км/год в 4-му: 32 секунди

- Від 0 до 80 км/год: 1 хвилина 24 секунди

- Швидкість проїзду на вершині пагорба: 65 км/год

Зараз ми встановлюємо стандартний карбюратор, взятий із серії Renault, на двигун Frgate, який ми обираємо за його вигідну роботу виробника.

З цим карбюратором, який зараз стає нерегульованим, з трохи більшою форсункою і форсунками, ми отримуємо ось що:

- Максимальна швидкість (GPS): 91 км/год

- Від 65 до 80 км/год в 4-му: 29 секунд

- Від 0 до 80 км/год: 1 хвилина 07 секунд

- Швидкість проїзду на вершині пагорба: 67 км/год

Маючи на складі деталей трубу "Руйяр" для подвійного карбюратора, ми встановлюємо цей аксесуар часу. Само собою зрозуміло, що в той час підготовка двигуна рекламувалася як незрівнянна вигода:

- Максимальна швидкість (GPS): 99 км/год

- Від 65 до 80 км/год в 4-му: 19 секунд

- Від 0 до 80 км/год: 40 секунд

- Швидкість проїзду на вершині пагорба: 74 км/год

Розрахунок оптимальної конфігурації:

Тепер ми труба Руйяра і за допомогою простого карбюратора розраховуємо розміри форсунок, форсунок і форсунок, що дозволяє отримати найкращі характеристики з урахуванням характеристик двигуна: об’єм циліндра і робоча швидкість, зокрема.

Ми навмисно тримаємо 32 карбюратора того ж типу, щоб порівняння було достовірним.

Тоді значення, записані за тих самих умов, є наступними:

- Максимальна швидкість (GPS): 98 км/год

- Від 65 до 80 км/год в 4-му: 23 секунди

- Від 0 до 80 км/год: 46 секунд

- Швидкість проїзду на вершині пагорба: 73 км/год

Отримані значення майже ідентичні трубі з подвійним карбюратором. Точний розрахунок і пристосований до конкретного двигуна, отже, дає дуже переконливі результати.

Rйtro-Mйca може запропонувати вам конфігурації карбюратора, спеціально підібрані для вашого автомобіля.

ЗМІНИ ДЛЯ ЛАВИ 1:

Для того, щоб мати можливість точно і конкретно дізнатися про отриманий виграш, а також мати точну вихідну точку для продовження модифікацій, Ретро-Мейка вирушає до приміщення "MF Power Competition" в Екс-ен- Прованс, для зміни лави потужності двигуна, таким чином модифікованої на рівні карбурації.

Потім буде зроблений другий прохід з новим двигуном.

Нагадаємо, цей двигун є 2-літровим типом 668-0. Це анонсовано Renault при 56 к.с. SAE при 3200 об/хв та крутному моменті 12,3 мкг при 2000 об/хв з оригінальним карбюратором.

Транспортний засіб закріплений на землі, потім випробування проводять на 2-колісному приводі та на 3-й передачі. Випробування переривається, як тільки потужність двигуна падає.

- 54 к.с. DIN, тобто 63 к.с. SAE, при 3800 об/хв.

- 12 мкг при 2600 об/хв.

Змінюючи лише параметри карбурації, ми отримуємо результат потужності, що значно перевищує потужність, яку розвиває двигун у вихідній конфігурації (+ 22%), але з незмінним крутним моментом.

На дорозі відчуття за кермом, як правило, добре, але залишає нас бажати: транспортний засіб, безсумнівно, "їздить швидше" і виглядає жвавішим, але це за рахунок високих оборотів двигуна і тяги двигуна на повній швидкості. підтримувати високі оберти, де зручніше, ніж раніше.

Тому для отримання більш суттєвого результату важливо перейти до фази внутрішніх модифікацій двигуна.

2- МОДИФІКАЦІЇ ДВИГУНА:

Інвентаризація, що проводиться з оригінальним двигуном, може розпочати реалізацію більш "енергійної" версії.

Пам'ятайте, що мета полягає не в тому, щоб набрати максимальну швидкість, а з точки зору використання, наприклад, для того, щоб мати можливість перетинати фальшиві квартири та боки на автостраді без надто великої втрати швидкості, або переходити бездоріжжя "в гнучкості" а не силою ноги до підлоги.

Отже, мова не йде про те, щоб внести раптову і невід'ємну "інфляцію".

Завдання полягає в тому, щоб отримати більш потужний двигун, але також пропонувати хороший крутний момент на низьких обертах, не обов'язково збільшуючи свою максимальну швидкість обертання, не втрачаючи своєї гнучкості на низьких обертах.

Коротше кажучи, ми також хочемо тут показати, що оптимізація двигуна не римується з недостатньою гнучкістю, "грубий" двигун, а також двигун, який не спокійний, лише в оборотах.

Перший рядок роботи: ступінь стиснення.

Часто низького походження (зазвичай від 6 до 7 до 1), можна збільшити цей показник.

Не забуваємо про вирішальний момент: якщо розглянутий двигун має лише три підшипники, як це має місце в багатьох двигунах, розроблених у 50-60 роки, колінчастий вал повинен бути "переміщений", а збільшення швидкості стиснення буде недоречним. суттєво.

Ми можемо вважати, що 8/1 - це максимум на триступеневому двигуні. Для 5-ступінчастого двигуна 9/1 є загальним значенням, але в будь-якому випадку потрібно буде міркувати в кожному конкретному випадку, залежно від розміру колінчастого вала (діаметри підшипників і шатунів).

Щоб зменшити співвідношення "об'єм циліндра в нижній мертвій точці/об'єм циліндра у верхній мертвій точці", зменште об'єм камери згоряння.

Тому слід провести важливу роботу з розрахунку, щоб визначити величину, яку слід отримати.

Як правило, мова йде лише про висоту головки блоку циліндрів: після вимірювання обсягу компресійних камер нова висота зменшується, а головка блоку циліндрів значно виправляється.

Очевидно, що механічні обмеження повинні бути враховані, мова не йде про буріння внутрішнього водопроводу врівень з лінією розділення, наприклад !

Якщо при ВМТ поршень не досягає висоти лінії розподілу двигуна, можливо також виправити блок двигуна та вкладиші.

У нашому прикладі 2-літрового двигуна Renault ми переходимо від 6/1 до 8/1, виправляючи головку блоку циліндрів і блок двигуна.

Виправлення рахується не в десятих, а в міліметрах! Тому дуже важливо «знати, що ти робиш» і попередньо методично проводити точні розрахунки.

Другий напрямок роботи: схема розподілу.

Для оптимізації наповнення балонів проводиться перерахунок кутів відкриття і закриття клапана та значення підйому.

Що стосується коефіцієнта стиснення, цей розрахунок повинен бути зроблений обґрунтовано та послідовно: визначені значення дійсно залежать від температури двигуна. Тому це ключовий момент для двигуна, який повинен залишатися крутним і гнучким із низьких обертів.

Оригінальний розподільний вал переробляється для створення нової схеми.

Не інтуїтивно зрозуміти, що можна, починаючи від початкового розподільного вала, збільшити підйом клапана. Перша ідея, яка спадає на думку, полягає в тому, що до кінця слід додати більше матеріалу. чи не так ?

Саме з тильної сторони кулачка "достатньо" видалити матеріал, щоб збільшити різницю між положеннями "коромисло закрито" і "коромисло відкрито"

Ви помітили, що в цій статті ми не говоримо про саме запалювання. Якщо є впевненість, що крива запалювання повинна бути переглянута відповідно до модифікації розподільного вала, використання електронного запалювання (питання, яке нам часто задають) не приносить жодних прибутків, крім усунення контактного зносу.

Дійсно, традиційне запалювання з вимикачами, у хорошому стані та добре регульованому, приносить повне задоволення.

Третій напрямок роботи: балансування:

Не зупиняйтеся тут на методі балансування колінчастого вала, вже описаному ТУТ

Таким чином, принцип полягає в тому, що збалансований двигун виграє:

- У довговічності: знос підшипника значно зменшується, коли усуваються паразитні тертя через вібрації.

- За характеристиками: додаткове тертя та напруження енергоємні! Потужність, яка використовується для подолання цих обмежень, тепер доступна. !

- Для зручності використання: оберти більш жваві, паразитні вібрації придушені. Двигун здається "легшим".

При повторному складанні кожна рухома деталь повинна бути зважена, щоб з'єднати деталі та отримати комплект однакової ваги в кожному циліндрі.

Це дозволяє мати тут різницю у лише 2 грами між "легким" та "важким" циліндром. Без цього зважування найгіршою можливою ситуацією було б відхилення в 12 грамів !

ЗМІНА ДЛЯ ЛАВКИ 2:

Після періоду вирощування, який залишає дуже позитивні враження за кермом, тому призначено нове призначення на прохід до силової лавки.

Графік навпроти накладає характеристики, відмічені як у старому двигуні (синім), так і в оптимізованому двигуні (червоним).

Ставка проводиться:

Завдяки 71,2-канальному DIN, або 85 к.с. SAE, і крутному моменту 14,3 мкг DIN, або 19,5 мкг SAE, ми отримуємо значення більш ніж на 34% вище, ніж у оригінального двигуна.

Але найважливіший момент, на який слід звернути увагу, - це те, що двигун, хоч і значно покращився у своїх робочих характеристиках, залишався дуже плавним у використанні, з крутним моментом, наявним у низьких оборотах, і більш широким діапазоном обертів.

Що стосується споживання, то виграш становить приблизно 2-3 літри відсотків у порівнянні з оригінальним одиночним карбюраторним двигуном, при 14 л/100 на дорозі в середньому 100 км/год. Дійсно, замість того, щоб постійно їздити "ногою на підлогу" у старій версії, водій зараз задовольняється цівкою газу під час звичайної їзди.

- Поліпшення параметрів карбурації дозволяє отримати виграш з точки зору продуктивності, але цей приріст обмежений і майже виключно на рівні потужності двигуна, а не крутного моменту.

Тому ціль схвалення використання не досягається повністю.

- Грунтовні, але аргументовані та послідовні модифікації певних характеристик двигуна дозволяють отримати дуже задовільні результати.

Ці результати чутливі з точки зору продуктивності, простоти використання, а також щодо надійності та споживання.

Rеtro-Mйca може запропонувати Вам індивідуальні рішення, адаптовані до Вашого автомобіля.