Правильно починайте з надмірною вагою - журнал про літаки
Багато пілотів UL сприймають прикру тему корисного навантаження занадто легковажно. Це може швидко помститися в аварії
Питання до доктора. Роланд Вінклер на тему, починаючи з ожиріння:
Нещодавно ми спостерігали в асоціації, що все більше і більше членів переходять з машин Е-класу на UL. Переваги очевидні: льотні операції дешевші, і більшість з них у будь-якому випадку літають лише парами. Однак є і критичні голоси. Кажуть, що з UL ви завжди знаходитесь на межі дозволеного, оскільки варіанти корисного навантаження досить обмежені, максимальна злітна вага становить 472,5 кілограма, а типова вага порожнього - близько 300 кілограмів. З двома дорослими та повними цистернами речі часто можуть ставати дуже критичними, і ви швидко пересуваєтесь у перевантаженій зоні. Звичайно, це також впливає на центр ваги, і з літаком стає важко управляти. Як це з юридичної точки зору, коли щось трапляється, і згодом виявляється, що літак був трохи перевантажений?
Лікар. Відповів Роланд Вінклер
Лише в останньому випуску (fliegermagazin 8/2011) ми розглядали проблему допусків. Щоб ще раз заздалегідь пояснити: обмеження, зазначені в посібнику, поширюються на навантаження та центр ваги - будь-яке перевищення не тільки небезпечно, але й може бути руйнівним. Зокрема, обмеження ваги чітко вказані в посібниках польоту. Наприклад, якщо мінімальне навантаження на водійському сидінні вказано як 60 кілограмів, то мініатюрний пілот не може літати лише 50 кілограмами. І навпаки: пілот із живою вагою 125 кілограмів повинен залишатися на землі, якщо сидіння розраховане лише на 100 кілограмів. Також неприпустимо складати інформацію на місце, а потім ділити на два, оскільки максимальне навантаження на місце також має щось спільне з центром ваги та обробкою.
Максимальна злітна вага не повинна перевищуватись ні за яких обставин; додаткове корисне навантаження - це просто табу. У льотному посібнику є не лише примітка про те, що відповідальний пілот повинен визначити, що літак знаходиться в стані готовності до польоту, але і що він все ще відповідає за дотримання експлуатаційних обмежень. До речі, застосовується § 3 a LuftVO, іншими словами: Усе це все одно є частиною обов’язкової підготовки до польоту! Це також повинно бути зрозуміло: після аварії майже завжди можна визначити, чи був літак перевантажений, якщо машина не згорить повністю після аварії, або аварію неможливо знайти або відновити, оскільки аварія абсолютно недоступна Місцевість або над відкритим морем. Лише восени 2009 року в районі Мюнхена сталася аварія, в якій було встановлено, що пілот, загиблий в результаті аварії, важив понад 120 кілограмів.
Набагато важче за повітря
Цей пілот ніколи не повинен був керувати UL, оскільки він перевищив експлуатаційний ліміт для місця пілота на 20 кілограмів. Пасажир, який дружив з пілотом, отримав серйозні травми і як самозайнята людина зазнав значних втрат доходу, оскільки більше не міг виконувати свою роботу. Звичайно, літак був належним чином застрахований за страхуванням відповідальності власника. Однак страховик тепер може посилатися на виключення відповідальності, яке, як правило, застосовується і звучить наступним чином: Немає страхового покриття, якщо, коли сталася пошкоджуюча подія, повітряне судно не було в стані, що відповідає законодавчим положенням та офіційним вимогам щодо тримання Експлуатація літаків відповідала.
Надзвичайно гірка таблетка, оскільки зазвичай люди, які беруть участь у експлуатації літака з відома та волі власника, також застраховані, що стосується їх особистої статутної відповідальності. Однак тут інакше: пілота більше не можна закликати, бо його вбили. Його утримані утриманці успадкували не лише майно, але й усі борги, а претензії постраждалого співпасажира зараз спрямовані проти них, що може означати їх розорення. Зрештою, власник також несе відповідальність, оскільки він повинен не тільки перевірити ліцензію чартерного пілота, але й визнати в такому випадку, що комусь заборонено керувати певним літаком через надмірну вагу тіла. Такий випадок може також означати закінчення авіаційного клубу.