Про бажання літати кліматно-нейтрально Тагес-Анцайгер
Викиди СО2 від повітряного руху збільшуються, незважаючи на кращі технології. Надія на синтетичне паливо.
Оновлено: 24.07.2019, 11:15
Швейцарський Airbus A 340 на виліт. Одного разу літаки могли працювати на паливі, виготовленому з відпрацьованих жирів та рослинних олій. Фото: Доріс Фанконі
Якщо ви хочете замовити авіапереліт без сумління, ви можете зробити це дешево. Бізнес із кліматичною компенсацією процвітає. Викиди СО2, що виникають під час польоту, можуть бути нейтралізовані різними постачальниками послуг, невеликими інвестиціями в кліматичний проект. У вашому гаманці це не зашкодить.
Ситуація інакша, якщо ви хочете компенсувати викиди, змінивши свою поведінку. Наприклад, для любителя м’яса після перельоту з Цюріха в Лондон: викиди настільки високі, що вам доведеться їхати без м’яса протягом 14 місяців.
Транспортний засіб №1
Але зрештою це лише цифри. Однак вони чітко дають зрозуміти, яку важливу роль відіграє авіація, коли ви серйозно замислюєтесь про захист клімату. Розвиток повітряного руху є однією з основних іпотечних кредитів у боротьбі з глобальним потеплінням.
Що стосується пасажирських кілометрів та викидів, криві тенденцій демонструють різку тенденцію до зростання, як свідчить нещодавно опублікований екологічний звіт про повітряний рух Європейським агентством з навколишнього середовища. Хоча середній рівень споживання пального на комерційних рейсах з 2005 року впав на чверть, викиди CO2 в Європі, тим не менше, зросли на 16 відсотків. Світові викиди щорічно зростали на 3,5 відсотка за той самий період. За оцінками експертів, у Швейцарії через шість років повітряний рух стане основним видом транспорту з точки зору пасажирських кілометрів.
Зростання бюджетних і регулярних рейсів знищив будь-який прогрес - зменшення ваги літака, більш ефективні турбіни, більші літаки. Кількість пасажирів у 2017 році на 50 відсотків перевищила показник у 2005 році. Сьогодні лише в Європі більше 9,5 мільйонів літаків, включаючи вантажні та ділові рейси, літають за один рік. Експерти вважають дуже ймовірним, що до 2040 року їх кількість зросте до понад 13,5 мільйонів.
Допомога через компенсацію
Поки викиди падають у будівельному секторі, а в деяких випадках і в автомобільному, викиди від повітряного руху продовжують зростати. З 2012 року викиди від польотів у Європі можна компенсувати, придбавши сертифікати на європейському ринку викидів. Крім того, держави-члени Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) вирішили, що з 2020 року зростання міжнародної авіації має бути нейтральним до CO2.
Мета полягає в тому, щоб компенсувати викиди за допомогою кліматичних проектів, таких як відновлення лісів або просування альтернативних джерел енергії. Більше 75 країн висловились за цю систему, включаючи Швейцарію. Однак такі екологічні організації, як WWF, вважають угоду занадто слабкою: замість зменшення викидів вони отримуватимуть лише компенсацію, і лише незначну кількість та з незрозумілими вимогами до кліматичних проектів.
Якщо викиди в польоті впадуть до нуля, як це вимагається Паризькою кліматичною угодою, деяке паливо все ще можна заощадити завдяки технічному прогресу, але врешті-решт викопний авіаційний гас повинен бути замінений альтернативним паливом. "Ми повинні піти цим шляхом якомога швидше", - говорить Тоні Патт, професор з питань кліматичної політики в ETH Цюріх.
За даними Європейського агентства з навколишнього середовища, за останні десять років наука досягла прогресу у розробці стійкого палива. Але споживання біопалива і сьогодні мінімальне.
Ніяких стандартів
Американське товариство випробувань матеріалів розробило шість міжнародно визнаних стандартних методів виробництва авіаційного палива на біологічній основі. Список сировини довгий: ріпак, соя, пальмова олія, рослинна олія, побутові відходи, цукровий очерет, зерно, рослинні відходи. Для виробництва палива з усіх цих біологічних речовин можуть бути використані різні процеси, економія яких у СО2 відрізняється в порівнянні з викопним паливом.
В принципі, біопаливо є нейтральним до клімату, оскільки при спалюванні рослинних матеріалів у двигуні виробляється стільки СО2, скільки раніше витягувалось з атмосфери, коли рослини росли. Однак, якщо взяти до уваги весь виробничий ланцюг, тобто вирощування рослин, збирання врожаю та транспорт, можливо, навіть деякі альтернативні види палива мають гірший баланс СО2, ніж викопний гас.
Наразі менші польоти та компенсація залишаються найефективнішими методами боротьби зі зміною клімату.
"Поки що немає єдиного міжнародного визначення стійкого авіаційного палива", - йдеться у екологічному звіті Європейського агентства з охорони навколишнього середовища. Автори мають на увазі не лише потенціал збереження парникових газів. Це також стосується екологічних аспектів: Наприклад, чи буде вирощування рослин на біопаливі конкурувати з вирощуванням їжі, чи для цього висаджуються ліси, чи це зменшує біорізноманіття.
Цей ризик не існує при так званому "електричному паливі". Це створюється шляхом електролітичного виробництва водню з води за допомогою електрики від вітру та сонячної енергії. Потім разом з вуглекислим газом може вироблятися паливо. Для цього вже існують деякі демонстраційні системи. Однак витрати втричі-шість разів вищі, ніж на виробництво гасу.
Кілька тижнів тому ETH Zurich представив ще один варіант. Простіше кажучи, дослідники ETH виробляють паливо у спеціальному реакторі з води, CO2 та великої кількості сонячного світла. СО2 повинен надходити безпосередньо з атмосфери, як пропонує швейцарська компанія Climeworks. Але і тут застосовується таке: виробництво на сьогодні все ще дуже низьке.
Ціна занадто висока
Однак, коли синтетичне реактивне паливо надходить на ринок у великих масштабах, це залежить не тільки від технології, а перш за все від політичної волі та витрат. За даними Європейського агентства з навколишнього середовища, Європа є одним із ключових гравців у майбутньому виробництві кліматично нейтрального авіаційного палива.
Різні виробничі потужності вже знаходяться в комерційній експлуатації. Вони можуть покрити близько 4 відсотків попиту на паливо в Європі. НПЗ головним чином покладаються на хімічний процес, заснований на ефірах та жирних кислотах, головним чином з рослинних олій та відходів жирів. Вироблене з цього паливо вже використовується як добавка в регулярних рейсах.
Однак попит з боку авіакомпаній все ще невеликий. Ціна є найбільшим перешкодою: проблема полягає головним чином у рослинній сировині, такі як ріпак або соя, ціна якої зазнає значних коливань на ринку ЄС. Наприклад, біореактивне паливо може коштувати на 500 євро дорожче за тонну, ніж гас.
ЄС планує використовувати субсидії для підвищення інтересу до біопалива. Однак Агентство з охорони навколишнього середовища припускає, що найближчим часом частка альтернативних видів палива не становитиме більше 1 відсотка від загального споживання. На даний момент, таким чином, компенсація та, як правило, менше польотів залишаються найефективнішими методами проти зміни клімату.
Податок на агро реактивне паливо
Наразі оподаткування викидів СО2 від повітряного руху є головною темою в політиці та ЗМІ в Європі, а також у Швейцарії. Минулого року це було ще неможливо, але податок на польоти після поточних кліматичних протестів у швейцарській політиці раптом, схоже, має більшість.
Але як використовуватиметься дохід? Це буде стимулюючий податок чи податок, який буде використовуватися для просування синтетичного реактивного палива, наприклад? Для Ентоні Патта, професора ETH з питань кліматичної політики, є найбільш розумним використовувати гроші від податків для розробки альтернативних видів палива. Він мислить не лише по Швейцарії, а й у всьому світі.
В даний час використання синтетичного палива видається єдиним життєздатним способом зробити повітряний рух кліматично нейтральним у довгостроковій перспективі. "На створення виробничих потужностей для задоволення світового попиту знадобляться десятиліття", - пише він у майбутньому блозі ETH Цюріх. Там він малює можливий сценарій на майбутнє: у найближчі кілька років 1 відсоток необхідного палива повинен вироблятися синтетичним шляхом. Відповідно до цього, виробничі потужності повинні щороку збільшуватися на 20 відсотків. Патт підрахував, що авіація синтетично покриє близько 5 відсотків попиту на паливо до 2030 року.
Однак для того, щоб цей розвиток взагалі розпочався, необхідно вжити політичних заходів для стимулювання інвестицій у цю технологію. Для Патта важливо покривати частину виробничих витрат за рахунок доходів від податку на СО2. Але він міг також уявити, що постачальники гасу будуть зобов'язані змішувати щороку зростаючу кількість синтетичного палива з викопним гасом. (лае)