Пропозиція резолюції від імені Комітету з європейських питань відповідно до
ВИПАДОК ДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТУ
Перегляд директиви 1996 р. Стосується прийняття lex specialis про умови застосування режиму відправлення до сектору автомобільного транспорту. Франція висловилася за директиву, яка чіткіше пов’язує ці два питання. Він виступив проти непоступливості країн Виєградської групи, а також Іспанії, яка в жовтні минулого року зарезервувала свій голос щодо компромісу до розмежування між двома режимами. Початковий текст Європейської комісії також не передбачав повного узгодження.
Проте це посилання є реальним внеском, оскільки воно роз'яснює ситуацію в секторі автомобільного транспорту, який, на думку деяких держав-членів, не підпадає під режим відрядження робітників. Лише чотири країни - Німеччина, Бельгія, Іспанія та Франція - в даний час застосовують стандарти, що стосуються розміщення на автомобільному вантажному транспорті.
Командування в транспортному секторі Франції у 2017 році
У 2017 році іноземні компанії у Франції виготовили 880 295 транспортних сертифікатів. Вони складають 81% декларацій про розміщення. Серед країн, які найбільше виділяються у Франції, ми знаходимо Польщу (212 776 сертифікатів), Іспанію (105 072 сертифікати), Румунію (99 028 сертифікатів), Литву (61 256 сертифікатів), Португалію (55 372 сертифікати), Німеччину (48 293 сертифікати) та Нідерланди (45 414 сертифікатів). Лише на ці сім країн припадає 71% транспортних сертифікатів, виданих у Франції у 2017 році.
Це польські (171 498 співробітників), румунські (145 554 працівники), українські (90 905 працівників), іспанські (60 786 працівників), болгарські (47 076 працівників), голландські (41 380 працівників), угорські (38 301 працівників) громадяни) та німці (37 381 осіб) працівників), які є найбільш представленими.
Джерело: Національна комісія по боротьбі з нелегальною роботою
Національний план боротьби з нелегальною роботою, проміжний звіт, 12 лютого 2018 року
Lex specialis міститься у пакеті «Європа в русі», який Європейська Комісія представила 31 травня 2017 р. 36 (*) . Заявленою метою всього пакету є модернізація європейської мобільності та транспорту, щоб допомогти сектору залишатися конкурентоспроможним, забезпечуючи при цьому перехід до чистої енергії та оцифрування. У той же час Європейська Комісія має намір зменшити адміністративні формальності для компаній, боротися з нелегальною роботою та пропонувати працівникам належні умови працевлаштування та відпочинку, зокрема у секторі автомобільних перевезень, що передбачає перегляд двох нормативних актів 2009 року, спрямованих на умови, які повинні бути виконані для здійснення професії транспортного оператора автомобільним транспортом та доступу до міжнародного транспортного ринку автомобільними дорогами 37 (*), а також положення Положення 2006 року, що стосується часу роботи автомобільних перевізників 38 (*) .
Переговори щодо цього пакету виявляють дві групи країн: перша, що складається з Виєградської групи, Болгарія, Іспанія, країни Балтії та Португалія, має намір гарантувати частки ринку, придбані їх флотами в межах Європейського Союзу. Отже, Польща є першим європейським дорожнім павільйоном і лише вона здійснює майже 28% вантажних вантажних перевезень у межах Європейського Союзу, сектор становить 10% ВВП. Другий «Дорожній альянс», створений за ініціативою Франції 31 січня 2017 року, до складу якого входять Німеччина, Австрія, Бельгія, Данія, Італія, Люксембург, Норвегія (в рамках Європейського економічного простору) та Швеція, спрямований на зменшення викривлення конкуренції між державами-членами та досягти реальної конвергенції у соціальних питаннях. Греція приєдналася до Альянсу в травні 2018 року.
Міжнародні автомобільні перевезення вантажів прапором
Ранг
Прапор
Вага в межах ЄС
Еволюція 2016/2015
Міжнародна вага у павільйоні
Джерело: Національний дорожній комітет
ДЕРЕГУЛЯЦІЯ КАБІТАЖУ
ПОТОЧНИЙ РЕЖИМ
За європейським каботажним режимом перевізник може здійснити після міжнародної доставки три вантажні перевезення за сім днів у державі, де він щойно здав на зберігання свої товари.
У статті 17 постанови 2009 р., Яка встановлює каботаж на європейському рівні, вказується, що положення директиви 1996 р. Застосовуються до транспортних компаній, що здійснюють каботажні перевезення 39 (*). Однак це посилання не включено до статті 9 цього регламенту. Відповідно до останніх, кожен каботажний транспорт підпорядковується національному законодавству приймаючої держави-члена стосовно договору перевезення, ваги та розміру транспортних засобів, вимог, що стосуються певних категорій вантажів, контролю водіння або час відпочинку водіїв та податок на додану вартість. Нічого не зазначено стосовно соціальних стандартів, передбачених суттю директиви про командування, і зокрема щодо винагороди. Те саме стосується робочого часу. Фактично перевізник отримує винагороду в умовах країни, що відряджає, що створює реальне спотворення конкуренції з національними перевізниками та сприяє появі явища, відомого як великий каботаж.
За ініціативою комітету з європейських справ Сенат 15 травня 2014 року прийняв європейський проект резолюції, в якому наполягає, зокрема, на тому, що директива 1996 року прямо застосовується до дорожніх каботажних операцій 40 (*) .
ПРОПОЗИЦІЇ ЄВРОПЕЙСЬКОЇ КОМІСІЇ
Європейська комісія пропонує скасувати кількість каботажних операцій, але скорочує термін їх проведення. Протягом п’яти днів - порівняно із семима попередніми - перевізник міг здійснити скільки завгодно доставок, тоді як наразі це обмежується трьома операціями. Він повинен мати змогу підтвердити дату своєї останньої міжнародної транспортної операції, щоб мати можливість підтвердити, що він поважає максимальну тривалість каботажу, передбачену текстом. Каботажні операції також можуть бути спрямовані на сусідні країни.
Комісія обґрунтовує цю позицію наполяганням на спрощенні, яке вона представляє для контролюючих органів. У той же час їм покладаються цілі: Комісія хоче, щоб вони перевірили 2% каботажної діяльності на їхньому грунті до 1 січня 2020 р., Потім 3% з 1 січня 2022 р. Діяльність вимірюється за показниками Євростату, в тоннах-кілометрах. Текст також передбачає можливість для держав карати підрядників, які вводять в експлуатацію перевізника, який порушує правила.
Крім того, лібералізація каботажних операцій компенсується, на думку Комісії, застосуванням під час них норм, що застосовуються до командування працівників.
Ці правила також застосовуватимуться до міжнародних транспортних операцій, коли вони дорівнюють або перевищують три дні протягом одного календарного місяця, за винятком транзиту. Для розрахунку цього триденного періоду:
- щоденний робочий період менше шести годин на території приймаючої держави-члена вважається половиною дня;
- щоденний робочий період, що перевищує шість годин на території приймаючої держави-члена, вважається повним днем;
- перерви та періоди відпочинку, а також періоди доступності, проведені на території приймаючої держави-члена, вважаються періодом роботи.
Цей ретроактивний розрахунок представляється складним і важким у застосуванні. Він не отримує підтримки держав-членів, далеко не так. Деякі держави, такі як Польща, Угорщина чи Ірландія, проводять агітацію за 10-денний поріг. І навпаки, Австрія виступила за заяву з першого дня, яка вже передбачена німецьким та французьким законодавством. Саме визначення робочого дня розділяє, і Європейська Комісія підрахувала, що шість відпрацьованих годин еквівалентно одному робочому дню. Угорщина та Польща, зі свого боку, вважають, що день еквівалентний 24 годинам, проведеним на території іншої держави-члена.
Комісія вказує, що перегляд стандартів, що стосуються робочого часу автоперевізників (див. Нижче), також повинен поставити перспективу використання каботажу. Однак слід пам'ятати, що режим каботажних операцій охоплює вантажівку, а не водія. Тому зміна екіпажу цілком можлива для того, щоб обмежити вплив запропонованих стандартів.
Нарешті, сфера дії європейських норм про каботаж стосуватиметься транспортних засобів вагою від 2,4 до 3,5 тонн (легкі комерційні транспортні засоби - легкі вантажні автомобілі). В даний час закон передбачає, що це стосується лише вантажівок вагою понад 3,5 тонни. Пропозиція Європейської комісії є таким реальним прогресом і відповідає запиту, висловленому Сенатом за ініціативою Комітету з європейських справ у травні 2014 р. 41 (*). Франція вже застосовувала до компаній, що використовують ці транспортні засоби, вимоги щодо умов створення, доброї репутації та фінансових та професійних можливостей. Проте він залишався відносно ізольованим у межах Європейського Союзу. Однак дедалі більше присутніх цих транспортних засобів з інших держав-членів у певних сегментах ринку, створюючи умови для недобросовісної конкуренції як з французькими легковими автомобілями, так і з вантажними автомобілями вагою понад 3,5 тонни.
РЕАЛЬНА ЗАГРОЗА ДЛЯ ФРАНЦУЗЬКОГО СЕКТОРУ ВАНТАЖНИХ ВАГАНИХ
Пропозиції Європейської Комісії безпосередньо ставлять під сумнів французьке законодавство, яке передбачає застосування режиму відправлення з першого дня в'їзду на національну територію.
Крім того, повна дерегуляція каботажу не мала б наслідків для французького автомобільного транспорту (близько 700 000 робочих місць проти 1,2 мільйона людей у 2008 році). Різниця у вартості порівняно з конкуренцією зі східних країн, а також Іспанії та Португалії вже поступово призвела до виключення французького прапора з міжнародних транспортних операцій. Отже, міжнародна частка становить лише 7% французького найманого мобільного автомобільного транспорту, де вона перевищує 80% у Латвії чи Словаччині або сягає понад 60% у Португалії та Польщі. Цифри також красномовні, коли ми вимірюємо важливість французького прапора у міжнародній торгівлі до Франції або з неї; якщо в 1992 році частка досягла 55,7%, то тепер вона зменшується до 10,5%.
Тому французькі компанії зосереджуються головним чином на внутрішньому ринку, де вони також стикаються з конкуренцією європейських перевізників у контексті каботажних операцій. Сучасний режим (7 операцій протягом 3 днів) призвів до збільшення операцій каботажу на 5 за період 1999-2016 років. Отже, Франція - це вже широко відкритий ринок, про що свідчить збільшення каботажних операцій на 17% у 2016 році порівняно з 2015 роком.
Отже, повна лібералізація посилить цю тенденцію та безпосередньо загрожує виживанню сектору, навіть якщо правила, що стосуються командування, та принцип рівної оплати праці суворо застосовуються. Структура цього відрізняється в різних країнах, зокрема щодо ваги соціальних зборів. Заробітна плата, що виплачується у Франції, складається з фіксованої частини, яка оцінюється у 77%, а премії, що оцінюється, у 23% від загальної компенсації. 76% зарплати, що виплачується болгарському водієві, складається із щоденних надбавок на додаток до відносно низької фіксованої зарплати, на яку розраховуються внески. Таким чином, щорічна вартість водія вантажівки оцінюється у 20 348 євро у Польщі проти 47 000 євро у Франції.
Структура компенсації водію міжнародного вантажного автомобіля
Частина, що підлягає соціальному внеску
Частина не подана
Вартість години їзди