Російські Надії малі літаки
Ні, це не новий російський двигун для AON. Це старий добрий радянський М-11. Перевидання, яке, здається, планується здійснити в Істріцькому експериментально-механічному заводі (ІЕМЗ), але щось пішло не так. А «старий» М-11 не отримав нового життя. Але спочатку, можливо.
Історія радянського двигуна йшла шляхом, який зараз успішно йде до китайського конструктора, але, звичайно, вже на новому технологічному та технічному рівні. А якщо бути точнішим, то це як чиста копія іноземних моделей, глибока модернізація тих самих іноземних моделей.
Той, хто в тій чи іншій мірі знайомий з малими літаками, із загальною авіацією, добре знає двигун, на якому ми в Росії літаємо на більшості літаків. Так, ви маєте рацію, є дорогі імпортні двигуни континентальний, Subaru, Ротакс інший. Ви не знайдете вітчизняних двигунів цієї лінійки (поршневі двигуни потужністю до 200 к.с.)! І на це є маса об’єктивних (і не дуже) причин, джерела яких знову лежать у нашому радянському минулому. Радянському конструктору двигунів, Мінавіапрому, не потрібні були (тобто, післявоєнні, звичайно) двигуни з низькою потужністю. Навпаки, розвиток поршневих двигунів завжди йшов у бік збільшення потужності та кількості циліндрів. І, що цікавіше, більше уваги приділено радіальним двигунам з повітряним охолодженням. Як однорядні, так і дворядні "зірки" вироблялись із збільшенням збільшення потужності, їх змушували тощо. А двигуни з водяним охолодженням почали «виходити з моди» після війни.
Хто б міг знати, що настане час, коли вся країна, малі літаки, колись потребуватиме легкого авіаційного двигуна малої потужності. Вони не замислювались над цим навіть тоді, коли передали, можливо, вітчизняний екстремально-поршневий двигун М-14 країнам РЕВ (для тих, хто не знає, РЕВ - це блок соціалістичних держав, створений на противагу НАТО блок: Рада економічної взаємодопомоги). Тож ми дали країнам-братам виробництво всього, що не цікавило "Великого брата", дорогого чи просто дорогого і збиткового. Ось чому двигун AI-14 (М-14) усіх модифікацій випускався в Польщі до 2007 року. А в його рідній країні двигун М-14 був остаточно знятий з виробництва в 1994 році.
І цей двигун навряд чи є оптимальним для невеликих та легких літаків. мм потужності "спереду" діаметром 985 здоровенних в основі потужності дорівнює AI-14 240, вага "зірок" - 252 кг (суха). Коштувати занадто важко.
Тут слід зазначити, що "деревину" у вогонь зігнули легкі двигуни для невеликих літаків кинув А. С. Яковлєв. Його літак був головним тренувальним літаком DOSAAF і GA. І згідно з його концепцією, план початкової підготовки та військових та цивільних пілотів також повинен бути близьким до тих типів, в яких їм доведеться літати. Таким чином, двигуни М-14 були поставлені на креслення та початкову підготовку DOSAAF (добре відомо, що ця воєнізована організація під крилом Міністерства оборони була джерелом живої сили для ВПС), а також на початковій підготовці літаків CAF ( Як-18Т). А спортивна авіація (все той же DOSAAF!) Базувалася на тій же модифікованій М-14. 9-циліндровий, чотиритактний, радіальний двигун надійшов у виробництво в 1950 році, як двигун Ан-14. І все, що ми зробили за ці роки, серіал став справжньою масою! Потім двигун почав ставити на все, що літає (ну, метафорично кажучи) і вертольоти (Ка-15, 18-Ка, наприклад Ка-26).
Завдяки всім цим обставинам досвід роботи та виробництва легких двигунів став забуватися. Результат сьогодні відомий усім, і це очевидно. Величезна країна опинилася без легкого і слабкого повітряного двигуна. Країна, яка колись мала найкращу школу авіабудування, купує двигуни в Австрії, Америці та Японії. Ну, або літаки та комплекти KIT із імпортними двигунами.
Можливо, знайти вихід .
Новий двигун для малих літаків, розроблений ТОВ "авіаційні двигуни" - DDA-120M
Це здається тупиковою ситуацією, але не дарма Росія завжди вважала країну, багату талантами.
У 1925 році в Радянській Росії був відрегульований масовий випуск двигунів М-2-110 і М-2-120, що є копією французького двигуна Ron J (Ron Jb). потужність обертального двигуна дорівнює 110 к.с. (120 к.с.)
У 1929 році був запущений в серію саморобний масовий двигун М-11, який випускався в різних версіях до 1952 року.
У 1946 році дозволено продаж британської компанії Rolls-Royse та експорт 40 нових турбореактивних двигунів із Радянського Союзу за умови, що вони не використовуються для військової авіації. Зрозуміло, що цей стан нікого не зупиняв. ОКБ на чолі з Володимиром Климовим копіює цей двигун. Клон отримав назву VC-1 (RD-45). Двигун встановлювався на МіГ-15, МіГ-17, Іл-28, Ту-14 (Ту-12) і вже давно служив у польових умовах. Так чи інакше, у військовому аеропорту, де я служив спеціальним аеродромним опаленням і машинами обдувальних рот, складених просто з РД-45.
І зараз? Це у великій країні не знайти інженерів, винахідників, які беруться за завдання проектувати легкий поршневий двигун легкого літального апарату, вертольотів, гіропланів? Домашній пиво і дизайнер розробили конструкцію двигуна для снігоходу RMZ-640 "Буран". Так, успішно пролетів з ним, але двигун не враховує специфіку авіації.
Випадково в Інтернеті я зустрів дуже цікавого чоловіка, грамотного інженера та дизайнера Платон Маслов. Платон вирішив взяти на себе це завдання - легкий поршневий двигун для ідентифікації заявників. Ось що він писав про те, як він придумав цю ідею:
"Авіація мені подобалася з дитинства. Також у старші шкільні роки мені подобався предмет економіки, як з точки зору комерційної привабливості, мені дуже подобалася ідея серійного літака. У студентські роки (до речі, я було Уфімський державний авіаційний технічний університет) Я вирішив, що одного разу обов’язково це зроблю.
Я почав читати набагато більше на цю тему. Як результат, мене більше цікавлять вертольоти. Я думаю, що це дуже перспективний вид транспорту, оскільки для вертольотів не потрібна спеціально розроблена злітно-посадкова смуга, і, на мою думку, в літаках вагою до 1000 кг найкомфортніші пасажири у вертольоті. Це призводить до того, що вертольоти можуть використовуватись як особистий транспорт масово. Крім того, у цьому типі вертольотів майже немає конкуренції, є лише один виробник Робінсон, Хоча світовий попит перевищує пропозицію, і різниця лише збільшується з кожним роком. Отримані ідеальні ринкові умови. У 2013 році настав день XI зрозумів, що робота на заводі неможлива для реалізації задуманого. Тоді було вирішено залишити завод і завершити проект.
Основна посада полягала в тому, що вертоліт повинен бути доступним, доступним для більшості населення. Однак у процесі стало зрозуміло, що реалізувати цю концепцію не можна через те, що переважна більшість компонентів - імпорт, лише сам двигун вже коштує дорожче очікуваної кінцевої ціни, вартість може сягати до 90 % Вартості LA. Крім Російської Федерації діяли EDO, розробники, які проектували, а деякі навіть виготовляли ці вертольоти, і головна проблема в тому, що вони були і залишаються двигунами. Тоді я це зрозумів слід почати з двигуна, оскільки це найбільш вразливий пункт у вітчизняній легкій авіаційній промисловості. А створення універсального, надійного та недорогого двигуна призведе до розвитку всієї легкої авіаційної галузі. "
Платон створює Маслова ТОВ "Двигуни для авіації" і починає розробляти проект свого двигуна DDA-120. Найактивнішу участь у роботі над проектом взяли зAvesBlowing кафедри ДВС УДАТУ Рустем Енікеєв. Тут на рівні моторного відділу Платона я знаходжу однодумців, які становили основу проекту та компанії. головним дизайнером був Роберт Гареєв. У радянські часи він керував одним із КБ на Уфімському моторному заводі. Платон Маслов залучив до проекту і везе до них відомих співробітників УСАТУ: Гаріпова МаратІнші викладачі, аспіранти, в тому числі з інших державних департаментів.
Протягом 2015р ТОВ "Двигуни для авіації" Я підтримую Фонд Бортника. У 2016 році відбувся величезний експериментальний дизайн, дослідження, розроблена 3D-модель майбутнього двигуна дала відмінні результати випробувань паливної системи. Конструкція двигуна використовувала майстерність, яка захищена власником "двигунів для авіації".
Отже: що в результаті?
У лютому 2017 року група однодумців завершує розрахунки міцності деталей та деталей, активно випускаючи окремі проектні документи. Почалася робота з виробництва прототипу двигуна DDA-120M. Тримається сила, теплові гідророзрахунки і як у тривимірній рецептурі, так і в нулемерной. Дослідження, протестовані на експериментальному прототипі двигуна, підтвердили роботу.
Характеристики DDA-120M, отримані під час комп'ютерного моделювання: