Шарнірний суглоб - T3-Pedia

Зміст

• 1 шарнір постійної швидкості
• 2 Будова, функція та типи з’єднань з постійною швидкістю
  • 2.1 Відмінності в деталях
• 3 Де було що встановлено?
• 4 технічне обслуговування
  • 4.1 Демонтаж шарніра постійної швидкості
• 5 моделей пошкодження

З’єднання з постійною швидкістю - це гомокінетичні з’єднання, які можуть рівномірно передавати обертальний рух навіть при більших кутах згинання. Кожен приводний вал має на своїх кінцях шарнір з постійною швидкістю, який називається короткочасно GLG. Багато різних карданних валів було встановлено в T3 syncro. Синкро 16 ", зокрема, мав збільшені карданні вали. Ця стаття має пролити трохи світла на це питання, але її слід розуміти лише як доповнення до відповідної літератури. Рекомендується наступна стаття у Вікіпедії:

Інструкції з монтажу та зняття можна знайти тут Приводний вал

На щастя, збільшені шви для syncro 16 "виготовляються не на замовлення. Швидше вони потрапили в полицю Audi, саме тому ми також матимемо справу з деталями Audi. Карданні вали складаються з внутрішнього (з боку шестерні) і зовнішнього (з боку колеса) збігу. або можуть бути різними, і профільний вал. Всі з’єднання - це з’єднання з постійною швидкістю (з’єднання з постійною швидкістю), які повертаються до Альфреда Жеппи (патент від 1927 р.). По 6 кульок, які можуть рухатися в канавках, перпендикулярних обертальному руху, передають сили. З’єднання з постійною швидкістю прості в конструкції та ефективні, крім 6 кульок, вони складаються лише з 3 інших частин, з’єднувальної деталі (корпусу), маточини та клітки, яка запобігає виходу кульок з місця. Однак вони складаються з прецизійних деталей, зношуються та потребують спеціального мастильного мастила Є 2 принципово різні версії:

1. Нерухомий шарнір (нерухомий шарнір Rzeppa): стики без компенсації довжини, але з допустимим кутом шарнірного з'єднання до 47 °. Вони встановлюються зовні спереду (з боку колеса), оскільки завдяки куту повороту є великі кути шарнірного зв’язку. Кулі бігають по криволінійних доріжках.

2. Розсувний шарнір (шарнірний шарнір з поперечними канавками): стики з компенсацією довжини до 30 мм, але допустимим кутом шарнірного з'єднання лише 18 °, кульки рухаються по лінійних траєкторіях. У сучасних автомобілях ці з’єднання все частіше замінюються на з’єднання штативів, які забезпечують трохи більший кут з’єднання до 22 °.

Кожен карданний вал повинен мати принаймні один ковзний шарнір, оскільки геометрія підвіски колеса означає, що відстань між фланцем редуктора та ступицею колеса змінюється під час стиснення та відскоку. Кожен тип доступний у двох розмірах, тобто (OD = зовнішній діаметр):

Відмінності в деталях

У F діаметри корпусу, ступиці, куль і клітки на 9% більші, ніж у F. Ці з'єднання називаються нерухомими з'єднаннями Rzeppa (RF). Радіочастотні з'єднання використовуються через рульове управління з зовнішньої сторони спереду, вони забезпечують високий кут шарнірного з'єднання, але відсутність осьового зміщення Синхро має фіксовані з'єднання з різною конструкцією захисних втулок суглобів, а саме з (4 складки) і без трапецієподібної канавки (3 складки). Трапецієвидна канавка, введена в 1990 році, призначена для запобігання ковзанню захисного шарнірного покриву. Доступні лише шви з трапецієподібною канавкою. Можуть бути й інші різні версії з однаковими розмірами для типів f і v, що завжди викликає плутанину, але тут не повинно бути темою.

V і v називаються розсувними з’єднаннями Löbro (VL), це решта з’єднань. Суглоби VL характеризуються тим, що кулькові доріжки прямі, але по черзі проходять під кутом (приблизно 16 °) до осі. Це створює відновлюючі сили під час роботи, які утримують деталі з'єднання в площині симетрії з'єднання. Це важливо, оскільки в іншому випадку положення було б осьово невизначеним на валу з 2 VL-з'єднаннями (наприклад, задня вісь). За допомогою цього типу суглобів кулі беруть на себе два завдання: з одного боку, вони передають сили, а з іншого боку, кожен окремий куля керує іншими кульками через клітку. Управління нахиленими кульовими доріжками працює найкраще, коли кут шарнірного з'єднання дорівнює нулю. Якщо збільшити кут артикуляції, контроль погіршується, поки кульки не почнуть заклинювати. Ви можете зрозуміти, коли обертаєте його вручну з невеликим опором. Якщо додатково збільшити кут вигину, кульки блокуються і клітка ламається. Це тоді щось на зразок захисту від перевантаження. Винахідником швів VL є Еріх Ауктор з компанії Löhr & Bromkamp в Оффенбаху/Майн (LÖBRO), патент DE 1232411 від 1967 року.

Ковзні шви v і V, що використовуються в Syncro, мають, крім різних розмірів, іншу конструкцію захисної кришки з'єднання. Оскільки шви компенсують довжину, покриття не повинні герметично закриватися. Тип V має ущільнення на стороні редуктора, на валу профілю кришка випинається в брудоуловлювач, через який повітря може потрапляти через невеликий отвір. З іншого боку, тип v щільно прикріплений до валу профілю затискачем, повітря, очевидно, може надходити через негерметичний фланець з боку шестерні. Увага: якщо вал знаходиться під водою, вода (і бруд) може закачуватися в шви під час стиснення та відскоку! При типі v бруд потрапляє прямо в суглоб. v необхідно попередньо натягнути на валу профілю дисковою пружиною. Тому (не) складання може бути дещо складним. Це не стосується В. Крім того, вам не доведеться закривати стяжку шланга на V під час складання. У випадку фіксованих з'єднань захисний кожух герметичний, тому його слід коротко провітрити після складання на малому діаметрі, щоб вирівняти тиск.

Внутрішні шестерні при f і F різні, як і при v і V. Отже, ви не можете просто розмістити більший шарнір на одному валу профілю. Більші суглоби мають більші зуби для більшого крутного моменту. Тип F і V мають однакові внутрішні зуби (тому можна припустити, що вони розраховані на однакові крутні моменти), але стопорні кільця різні. Нерухомі з'єднання f і F завжди міцно з'єднані з валом колеса і тому завжди використовуються як зовнішні з'єднання. Таким чином, стопорне кільце доступне лише зсередини. Обмін з розсувними з’єднаннями неможливий.

Є також з'єднання з прямими, паралельно розташованими в осьовому напрямку канавками, подвійні зміщені з'єднання (DO). Тут ситуація прямо протилежна. Управління кулею працює краще при більш високих кутах шарнірування. Однак, коли кут шарнірного з'єднання дорівнює нулю, управління кулею практично не спрацьовує, і положення частин з'єднання повністю невизначене. Ось чому ці з’єднання рідко використовуються в автомобілях, і якщо так, то лише у зв’язку з нерухомим з’єднанням з іншого боку валу. DO з'єднання витримують кут вигину до 25 °. Однак, оскільки вони, як правило, мають іншу конструкцію, їх неможливо легко замінити на шви VL.

За словами машинобудівника, шви VL можуть витримувати лише кут від 18 ° до 20 °, і це максимальне значення. Робочі значення повинні бути значно нижчими. Повідомлення водіїв піщаних баггі, які призначають окремі шви VL до 25 ° або 28 °, не входять до специфікацій виробника. Для цього ці з'єднання безпосередньо взаємозамінні з нашими: CV 100 мм/22 градусів - Porsche 924 або VW Type 4 та ланки в ньому: CV-з'єднання 101

Осі використовуються в піщаних баггі, на яких суглоби можуть зсуватися вперед-назад у зубах. Це дозволяє їм центрувати себе, що вигідно для використання максимального кута шарнірного зв’язку. Однак це ковзання також схильне до зносу. Зараз компанія Löbro входить до групи GKN, яка має Інтернет-каталог у мережі. З'єднання в синкроті - це, по суті, стандартні компоненти, про які навіть згадується в підручнику: Seherr-Thoss, Schmelz, Aucktor, шарніри та карданні вали, Springer

У книзі можна знайти такі табличні значення:

Тип з'єднання Зовнішній діаметр Діаметр осі Діаметр кулі Діапазон окружності Безперервний крутний момент стат. Крутний момент RF 95 90 мм 26 мм 11/16 "= 17,462 мм 30,25 мм 360 Нм 2650 Нм VL 95 100 мм 26 мм 3/4" = 19,050 мм 30,00 мм 357 Нм 2650 Нм RF 107 98 мм 28 мм 3/4 "= 19,050 мм 33,00 мм 460 Нм 3290 Нм VL 107 108 мм 28 мм 7/8" = 22,225 мм 31,95 мм 522 Нм 3300 Нм

Радіус орбіти - це радіус, з яким кулі обходять навколо осі. Це безпосередньо пов’язано з діаметром клітки; чим більший радіус обертання, тим більше крутного моменту може передавати шарнір. Необхідно дотримуватися безперервного крутного моменту, якщо ви хочете досягти терміну служби 1500 годин при 100 об/хв і кута шарнірного зв’язку 3 °. Стат. Крутний момент застосовується до нульового кута шарнірного з'єднання. Якщо він перевищений, перевищується гранично допустимий поверхневий тиск; тоді кульові канавки зазнають постійних деформацій. З'єднання ще не розірветься, але слід очікувати, що вали зрушаться або зламаються. За допомогою цифр ви можете зробити кілька цікавих розрахунків:

Приклад 1: Крутний момент WBX 175 Нм, передавальне число 6.03, вісь 5.43 призводить до 175 Нм х 6.03 х 5.43 = 5730 Нм. Це значно більше, ніж максимальний статичний крутний момент, навіть для 16-дюймового з'єднання. Крутний момент є прийнятним, лише якщо він розподілений більш ніж на 1 колесо.

Приклад 2: Крутний момент AFN 235 Нм G-передавальне відношення 6,03, найкоротша вісь 6,17 дає 235 Нм х 6,03 х 6,17 = 8738 Нм. Тут допустимий поверхневий тиск перевищується, навіть якщо крутний момент рівномірно розподілений на 2 колеса.

14 "16" без переднього замка 16 "з переднім замком

ззаду (обидві сторони)	Розсувний стик v Ø 100 мм 251 598 101 X	Розсувний шарнір V Ø 108 мм 431 498 103 CX
спереду всередині	Розсувний стик v Ø 100 мм 251498 103 103 ОСІ
спереду зовні	Фіксований суглоб f Ø 90 мм 251 498 099 EX		Фіксований суглоб F Ø 98 мм 251 498 099 С 251 498 099 CX

З синкропом 16 ", тип V був встановлений ззаду всередині та зовні. Оскільки обидва з’єднання тут можуть зробити компенсацію довжини, ви можете рухати вал вручну в осьовому напрямку. З’єднання з кришкою ідентичні Audi 100 Type44, побудованому до 1990 року. Тут вони були встановлені у зв'язку з 5-циліндровими двигунами. Це видно з номера запасних частин, який починається з 431. Але вони також були встановлені в багатьох інших серійних автомобілях згодом, так що в майбутньому не слід очікувати вузьких місць при доставці T3 та Audi Technik є посередником спеціального фланця на коробці передач (фланець 108 мм), який був доступний лише в синкро 16 "і який, на жаль, дуже дорогий у VW (приблизно 220 євро кожен), ET № 094 517 285 A.

Спереду зовні був тип f; лише синхро 16 "з (заводським) блокуванням диференціала спереду мав міцніший тип F. Деталь дуже рідкісна. Увага: деякі (відомі) дилери продають f за F. Якщо ви поміняєте повний вал, ви помітите і це Якщо продавець каже, що у нього немає шарніра поодинці, але в той же час рекомендує замінити весь вал у будь-якому випадку, оскільки інший шарнір незабаром зламається, тоді слід ще раз уважно запитати.

Спереду всередині всі синхросистеми завжди мали однаковий суглоб типу v. Однак цей номер має інший номер деталі, ніж шарнір того самого розміру на задній панелі 14 ". Залишається незрозумілим, чи справді шви різняться. Ця конфігурація має ту перевагу, що всі (повні) карданні вали можна обмінювати спереду. Перетворення з" без "на "З" блокуванням переднього диференціала можливо, але вимагає придбання 2 комплектних карданних валів від VW за ціною 615 євро кожна (цей вал практично не доступний у магазинах, що вживаються). Однак "слабший" тип v тоді є "сильнішим" "Тип F комбінований.

Однак оптимально було б лише тоді, коли б спереду (аналогічно задній) повністю перетворили на більші з’єднання F і V. Це працює, і великі з’єднання навіть не дорожчі за дрібні. Але вам потрібні ще 2 108-мм фланці із задньої коробки передач, або ви повинні повернути відповідний адаптер.

Переваги: ​​- використовується лише 1 тип ковзного з’єднання (брати із собою запасні частини у далекі поїздки). - Всі з'єднання мають однакову міцність (може бути важливо, якщо віско було замінено жорсткою втулкою) і здатні протистояти блокуванню диференціала. - кращий захисний кожух шарнірів з V - гвинти з шестигранною головкою M8 спереду замінені гвинтами з гвинтовою головкою M10 (як ззаду).

Недоліки: - Оскільки всі деталі трохи більші, не можна виключати, що щось десь мелить у несприятливих випадках. - Для модернізації потрібна заміна фланця.

V кріпиться 6 внутрішніми багатоточковими гвинтами M10, а v - 6 внутрішніми багатоточковими гвинтами або гвинтами з шестигранною головкою M8. Гвинти з центральною головкою злегка обертаються, тому, якщо це можливо, вам слід замінити їх на гвинти. Закупівля правильних гвинтів (довжини) натрапляє на проблеми, однак, оскільки необхідні перевірені гвинти класу міцності 12,9! Моменти затягування становлять 35 Нм (спереду) або 45 Нм (ззаду), але це може стосуватися лише М8, а про синхро 16 "просто забули. Audi вимагає 80 Нм для свого М10. Є ще 2 типи внутрішніх зубчастих гвинтів М10: Синхро 16 "мав дещо для 10 клавіш, як і у Audi: BM10x48 ET № N 900 972 02. Пізніше Audis мав для 12 ключів M10x48 ET № N 906 682 01. Єдиною запасною частиною є остання.

Невідомий автор у IG-Syncro 16 "Wiki

В принципі, карданні вали не потребують технічного обслуговування. Іноді манжети на зап’ястях слід перевіряти на наявність тріщин, потертості та отворів. Куниці також подобається гума. Якщо отвори для куниці коштують дешево, ви можете деякий час їх виправити за допомогою самозварювальної гумки. Жир у суглобах не зберігається вічно, особливо на (тепліших) суглобах на стороні передачі, жир з часом висихає і стає розсипчастим; потім його слід знову змастити. Ви можете просто втиснути свіжий жир або розібрати, почистити та скласти суглоби. Останнє, звичайно, рекомендується в будь-якому випадку, якщо манжети набираються роками. Статистично, однак, стики з боку колеса ламаються в 10 разів частіше. Однак це, мабуть, пов'язано з тим, що манжета частіше ламається, оскільки вона більш відкрита і піддається напрузі рульового управління. Пластикова втулка на стороні переднього колеса Syncros дуже міцна, а захист вала карданного гвинта, який застосовувався в пізніші модельні роки, робить все інше. Тому статистика не підлягає передачі. Гумові втулки від Audi також прилягають до з’єднань без трапецієподібної канавки, але вони служать недовго.

Розбирання стику постійної швидкості

Якщо ви демонтуєте стики, важливо врахувати, що деталі спарені, тому ви можете збирати деталі лише з того самого стику.

На закріплених з'єднаннях - тобто з'єднанні спереду назовні Syncro - перед демонтажем потрібно позначити взаємне розташування деталі з'єднання, маточини та клітки один до одного!

1. Відбийте металевий захисний ковпак від шарніра постійної швидкості за допомогою молотка та великого осколка. Переконайтеся, що без манжети суглоб тепер може нахилятися в усіх напрямках.
2. Зніміть стопорне кільце з приводного вала, в ідеалі замініть його.
3. Зніміть шарнір постійної швидкості з вала. У деяких випадках це робиться просто вручну, іноді потрібен молоток.
4. У разі фіксованого з’єднання спереду зовні важливо розмітити положення по відношенню одне до одного, в ідеалі центральною позначкою.
5. Від'єднайте корпус суглоба, клітку для кульки, маточину та кульки один від одного.
6. Очистіть усі частини старої мастила та огляньте їх, див. Також зображення пошкоджень
7. Зберіть деталі ще раз, якщо цілі.
   1. Спочатку вставте кулькову втулку в клітку для кульки, а потім помістіть пакет в корпус суглоба. Переконайтесь, що маточина кулі не перевернута. У 100 мм GLG на одній стороні є ширша опорна поверхня, яка належить у напрямку до вала. У 108 мм GLG (16 "Syncro) одна сторона має висоту, це належить у напрямку до вала.
   2. На 100 мм GLG вирівнювання тіла суглоба можна розпізнати по окружній канавці; це вказує на фланець, тобто на колесо або шестерню. На 108 мм GLG напрямок видно з поглиблення ущільнення, яке також спрямоване до фланця.
   3. Переконайтеся, що широка доріжка втулки кулі суміщена з короткою доріжкою корпусу суглоба (див. Фото). При неправильному встановленні кульки вставити ще простіше, тому не дивуйтеся. Потім тіло суглоба повинно мати можливість нахилу щодо маточини кулі, а також у осьовому напрямку.
8. Покладіть кулі назад. Увага, упаковка дуже хитка без жиру.
9. Якщо манжету замінено, натисніть її не пізніше.
10. Посуньте шарнір і закріпіть стопорним кільцем.
11. Натисніть 45 г відповідної мастила (MoS2) з обох боків з'єднання (по 60 г кожна для 108 мм GLG). Коли ви сумніваєтесь, краще занадто багато, ніж занадто мало.
12. Знову наїжджайте на металевий захисний ковпачок, в ідеалі заздалегідь вирівняйте гвинти, інакше вони будуть прилипати до листового металу.
13. Відкиньте гвинти з головкою і купіть гвинти з внутрішніми зубцями. Хтось колись тобі подякує.

Якщо стики вже трохи зношені/пошкоджені, доцільно поміняти цілі вали з лівого на правий бік автомобіля і навпаки. Тоді хвилі завантажуються по-різному і, сподіваємось, біжать ще деякий час.

---