Слово викладачів

Слово вчителя.

(Початок року, січень 2014 року: добрі резолюції на 2014 рік)

На початку року я бажаю всім вам, студентам та випускникам, щасливих польотів. Класичне і банальне, звичайно, це формулювання. І справді, мені здається необхідним уточнити: я бажаю тобі літати, літати більше, літати краще.

Висловлюючись таким чином, я висловлюю бажання бачити нас усіх більш відповідальними. Відповідаємо за різні правила (навіть якщо їх занадто багато), але перш за все відповідаємо за довірені нам матеріали. Тому ми хочемо більше не переглядати певну поведінку, яку нещодавно вивчали, проглядали, спостерігали чи проглядали.

Отже, ось список того, що не - правильне, яке потрібно виправити.

1.Недотримання мінімальних температур двигуна; якщо на WT9 мінімальна температура та мінімальні обмеження часу на певній швидкості чітко визначені і, здається, дотримуються, у наших Робінсів ці поняття є більш розмитими (температура олії злетіла!?), здається, що деякі пілоти нетерплячі в дуже холодна погода. Однак попередній двигун UO не досягнув кінця свого потенціалу (причинно-наслідковий зв’язок?), І свого часу наш Ecoflyer взагалі не оцінював певної невідповідної обробки двигуна. Тому вкрай необхідно дотримуватися часу прогріву двигуна. Пропозиція: у холодну погоду адаптуйте свій контрольний список, проведіть тести двигуна після підготовки літака до зльоту, повторіть свій виліт та інструктаж з техніки безпеки .

2. Повернення літаків до ангару:

- полум'я не на місці; наведена причина - я їх не знайшов - (мається на увазі: у звичайному місці); справді, замість того, щоб знаходитись у кишені сидіння, вони були в іншому місці (бічна кишеня.). Все, що було потрібно, - це невелике особисте дослідження, щоб протистояти ризику блокування комах.

- Евакуатор WT9 не знімається: кілька разів спостерігали, що якщо перед рейсом ПС відбувається в ангарі перед виходом з ПС, перевірка масла почнеться з встановленої планки; очевидно, що при першому ударі гвинта об штангу пілот також перестане обертати гвинт !

- літаки поверталися дуже мокрими і не висохлими: дуже шкідливо для дерева та полотна, які залишаться вологими в цю холодну погоду. Однак шкури із замші, погіршені склоочисники, легко дозволять стікати воді з крил і хвостових одиниць.

- невертикальні гвинти: це займає набагато менше місця. !

3.Підготовка до польоту:

- NOTAMS: Даремно читати NOTAMS для місцевого рейсу. Ну якщо ! Це зроблено, щоб уникнути старту та їзди о 10.30, поки доріжка закрита до 11.00! Корисно не приземлятися (з порушенням) у Маконі, коли ця земля зарезервована для баз, коли я перетворив свій місцевий рейс із друзями на невелику навігацію.

- Оцінка ваги та рівноваги: ні, це нормально, як завжди! Ні, нормативні акти вимагають цієї перевірки.

4. Ведення журналу подорожі літака: пропуски підписів, стирання, деякі нерозбірливі записи, незаповнені пропуски! Я визнаю, що троє інструкторів, що ми час від часу ловимо рибу в цій місцевості. Мережа польотів, довіра до студента не є виправданням! Ми всі збираємось вирішити цю проблему, оскільки на нас може бути санкціонована влада, яка є занадто жорсткою. Крім того, не забувайте входити в наш рейс на Openflyers, правильно входити в борт польоту тощо. .

Короткий зміст теоретичного курсу від 14 грудня 2012 року

Короткий зміст курсу для всіх пілотів від 14 грудня 2012 року

Правила AIRCREW

Регламент Комісії (ЄС) No 1178/2011 від 3 листопада 2011 року, що визначає технічні вимоги та адміністративні процедури, що застосовуються до льотного персоналу цивільної авіації, відповідно до Регламенту (ЄС) No 216/2008 Європейського Парламенту та Ради

Регламент Комісії (ЄС) No 290/2012 від 30 березня 2012 року про внесення змін до Регламенту (ЄС) No 1178/2011, що визначає технічні вимоги та адміністративні процедури, що застосовуються до льотного персоналу цивільної авіації, відповідно до Регламенту (ЄС) № 216/2008 Європейського Парламенту та Ради

Наказ від 5 квітня 2012 року щодо застосування зміненого Регламенту Комісії (ЄС) № 1178/2011 від 3 листопада 2011 року, що визначає технічні вимоги та адміністративні процедури, що застосовуються до льотного персоналу цивільної авіації, відповідно до Регламенту (ЄС) № 216/2008 Європейського Парламенту та Ради

Нові правила ефіру = SERA: стандартизовані правила ефіру

Виходи та результати

Цієї неділі, 15 квітня, виїзд клубу "Монтелімар" скасовано через МТО. Його вже було скасовано напередодні, що спричинило недостатню кількість реєстрантів, учасників. Як це було минулого року для більшості запланованих виїздів. Тут я хочу повернутися: скасування діяльності через відсутність участі.

Мені довелося спостерігати за цією екскурсією, і тому я замовив цей день, організовуючи себе, виступаючи в сім'ї. Ні за що, і на шкоду особистій діяльності. Як і минулого року для запланованих та скасованих поїздок. Заплановані три-чотири учасники також мобілізувались ні за що (і вони часто однакові).

Легко зрозуміти, що це вже неможливо. Ми, викладачі та організатори (Гійом) цих виїздів, втомилися бачити свої особисті зусилля щодо управління цим клубом даремно відсутністю ентузіазму та участі занадто великої більшості членів.

Як я писав два роки тому, одним словом викладача, відзначаючи низьку відвідуваність важливого курсу з безпеки польотів, кожен, окремо, має вагомі виправдання: сімейні, соціальні, професійні, фінансові. Але, із 70 членів, випускників чи студентів, отже, неможливо знайти 10%, хто був би зацікавлений у спільному вилазку? Хіба не потрібно продовжувати рейс, зворотний рейс через 2 місяці без польоту, цікаву навігацію в навколишньому навчальному закладі чи прогулянку з задоволенням, інтерес до бюджету на 1 годину польоту, пройшовши 3 або 4 рази далі на нову або привабливу землю ?

Зі свого боку, я більше не реєструюсь для жодної клубної діяльності; якщо мене попросять про будь-яку допомогу і я її отримаю, я із задоволенням допоможу; але я більше не зобов'язуюся апріорі.

Розширення кваліфікації SEP через Інтернет

Я нагадую вам, що з кінця 2010 року ви можете, щоб уникнути поїздки до ЦСД DSAC
(або для делегування), щоб подовжити свій рейтинг класу SEP досвідом (12 годин польоту
в останній рік дії та рейс з FI), використовуючи Інтернет.

Процедура пояснюється у наступних двох посиланнях

Щоб завершити цю процедуру, вам потрібна допомога ІП.

Я у вашому розпорядженні за це.

Спілкування

Це повідомлення є другою спробою спілкування у зв'язку, оскільки я вважаю, що файл, прикріплений до першого повідомлення, не передано. Тож я розробляю його тут, а не як прикріплений файл, що, можливо, дасть йому складніше прочитати. Тому я чекаю відгуків щодо цієї оцінки.

Звідси важливість цих засобів комунікації, а саме контрольних списків, оголошень та інструктажів.
Контрольні списки - буквально: контрольні - використовуються для перевірки готовності літака до наступного етапу; таку підготовку літака можна здійснити двома різними способами: списком справ (переліком дій), зробленим з пам'яті, та візуальним скануванням інтер'єру салону, потім читанням контрольного списку, таким чином дозволяючи послідовність цього більш безперервне читання і яке буде перервано лише предметом, можливо забутим у списку справ; або, друга можливість: прочитати контрольний список і виконати відповідні дії одночасно. Важливим є результат, незалежно від прийнятого рішення, а пілот на правильному сидінні (інструктор чи ні) буде задоволений слідувати за капітаном, який дає свій чек вголос і зрозуміло. Слід зазначити, що деякі послідовності польотів добре зроблені в списку справ (вирівняні; після зльоту; за вітром), з контрольним списком пам’яті.

Оголошення - це швидкі повідомлення про перевірку чи попередження. Оголошення про розміщення ("ніхто (?) На завершальному та базовому етапі проти QFU; при вітрі?); ця візуальна перевірка, яка проводиться на пандусі доступу до колії, з найкращою видимістю по всій трасі, є обов’язковою на місцевості, як у нас, без контролю та інформаційних служб. Оголошення про зліт: "2200 т міні, тиск і температура в зеленому, немає червоної лампи, активний малюк, я продовжую" дозволяє вам потрапити в повітря в хороших психологічних умовах: ми будемо залишатися в повітрі, ми нічого не забув ! Оголошення про передачу елементів управління просто дозволяє вам знати, хто управляє літаком, що є мінімальним: "Я беру елементи управління - у вас є елементи управління - у мене є" або "ви приймаєте елементи управління - у мене є елементи управління. Замовлення". Нарешті, Оголошення про дорожній рух, очевидно, сприяє безпеці польотів "Дорожній рух (або літак чи планер або ...) о другій годині високого (або навіть рівня, далекого (або небезпечного чи не небезпечного)", набагато кращого, ніж ", у нас літак, ух там, ух ... він наближається ... ", що призведе до" де що, де що ". Стурбований і злий.

У літаку ми, по суті, перебуваємо в динамічній ситуації, а не в чайній: ми летимо, або будемо таксі або злітатимемо. Ця динаміка змушує нас передбачати, ми говоримо "бути перед літаком", ми повинні постійно знати, що будемо робити за кілька хвилин, і не чекати до останнього моменту, щоб прийняти поспішне рішення під великим тиск часу. Смію сказати, що в цих студентах-викладачах чи пілотах-пілотах CDB-пілотів ми знаходимося в "одному човні": життєво важливо мати спільний і прийнятий план дій? Саме з цих двох причин: передбачення та обмін планом дій пілоти мають відповідний інструмент: Брифінг.

Брифінг - це презентація плану дій, пояснення того, що буде зроблено, і перш за все, що буде зроблено у разі погіршення умов (поломок); брифінг дозволяє активувати короткочасну пам'ять, щоб згадати певні елементи траєкторії або виконання та оприлюднити свій план дій, можливо, розподіляючи завдання та сприяючи розумовому відображенню викликана ситуації. Короткий (максимум від семи до десяти пунктів), він повинен вказувати варіанти, виключаючи константи, а не складатися з рутинного декламування. Кожен інструктаж має свій великий інтерес, і, не детально описуючи їх (вони з’являються в контрольних списках), я нагадую вам, що це інструктажі перед запуском, вильотом (з інструктажем зльоту та інструктажем з техніки безпеки), прибуттям та перед посадка.