SNCF залишає агентів зупинки біля причалу
З 15 грудня основна діяльність цих залізничників - запуск поїздів - зникає. Страждання та зниження статусу.
Приєднавшись до SNCF у 1998 році, Базиль Пот тривалий час працював із білим ковпачком, прикрученим до голови, і, від руки, стартовим кермом, подібним до крикетної бити, прожиленої зеленою смужкою, яку іноді називали "піддоном" або ракеткою " . Два символічні атрибути залізничників, що стояли на перонах, щоб дозволити відправлення поїздів. А потім, одного разу в 2017 році, той, хто керував вокзалом Вокзалу в Парижі, повинен був їх прибрати. "Нічого не змінилося ні в технологічному, ні в промисловому плані, - зазначає він. Керівництво почало лише з того, що ми їм не потрібні вночі, а потім і вдень. " Інші залізничники на причалі деякий час продовжували виконувати це завдання. Агенти станцій все ще експлуатують його на деяких станціях. Але 15 грудня 2019 року про це забудуть. З нагоди свого проходження в "зимовій службі", що є синонімом потрясінь щороку, SNCF назавжди відкличе у агентів на платформі місію озвучення відправлення поїздів. Здалеку реформа могла виглядати технічною, регуляторною. Вже мучившись втратою сенсу на своїх робочих місцях та занепокоєнням з приводу безпеки (читайте епізод 1, "Синдром France Telecom у SNCF, це можливо"), багато працівників залізниці тим не менше сприймають це як подальшу дестабілізацію.
Співробітник станції головним чином відповідає за те, що відбувається на пероні, де є присутність, щоб уникнути аварій, якщо хтось біжить або зависає на поїзді.
Магалі, залізничник, колишній службовець станціїНезалежно від того, чи мають вони звання дільничного або начальника відділу, всі вони були персоналом станції. У більшості випадків, і навіть якщо спрощені процедури з’явилися нещодавно, машиніст поїзда не може покинути платформу без згоди одного із цих спеціалізованих залізничників, який забезпечує декілька критеріїв: випробування обладнання завершено, сигнал колії відкритий, пасажири закінчивши входити та виходити, двері зачинені тощо. "Співробітник станції головним чином відповідає за те, що відбувається на пероні, де є присутність, щоб уникнути нещасних випадків, якщо хтось біжить або зависає на поїзді", описує Магалі, який працював у регіоні Рона-Альпи. Після того, як платформа буде очищена, останній, хто приєднується на борту, прийшов час запускати поїзд. "Я був у радіозв’язку з автовокзалом, продовжує Магалі. За дві хвилини до старту він відкрив сигнал, світло загорілося зеленим. На борту контролер і драйвер були «за моїми наказами». Я був тим, хто сказав їм: “Це йде чи ні."Я дав дозвіл контролеру, якщо такий був, водію, якщо ні. Мені просто довелося почекати години, поки мій поїзд благополучно поїде. "
Завдяки цій реорганізації наземний персонал втрачає те, що багато хто вважав суттю своєї професії: свою місію безпеки
Ця реорганізація, підготовлена з 2014 року, була б виправдана необхідністю "Дотримуйтесь європейських норм, які вимагають змін у процедурі відправлення поїзда", до "Стандартизувати практики", благає SNCF. У Франції нові правила випливають з рекомендації Державного управління безпеки на залізницях (EPSF), яка, однак, визначає, що його положення не "Немає перешкод для впровадження відповідними суб'єктами рішень, відмінних від запропонованих [його] текст ". Таким чином, реорганізація готує можливість відкрити конкуренцію пасажирському транспорту та прибути на лінії нових компаній. "Приватний оператор зможе забезпечити відправлення своїх поїздів сам, не приводячи агентів на платформу або платячи SNCF, його конкуренту, за виконання цього завдання", зазначає Жюльєн Трокказ, федеральний секретар SUD-Rail.
Приєднавшись до SNCF у віці 19 років, він теж давно свиснув про відправлення поїздів і повинен це прийняти "Професія, заради якої ми [л]"Сформований більше не буде існувати". A "Людське насильство", він засуджує, що має багато аспектів. Наземні агенти спочатку відмовляються від того, що багато хто вважав ядром своєї професії та "Причина вставати вранці": їх місія безпеки. "Ми подбали про формування поїздів, ми знали, як розпізнати вихідний сигнал, попередження, напрямок голки, що не є незначним, коментарі Базиль Пот. Довгий час, поки SNCF не захистив будь-яку діяльність, звичайним ходом зупинки був перехід на комутаційний пункт. " Ми походимо з "сектору 27", що стосується професій безпеки, також наполягає Магалі. Я дуже прив’язана до цього, бо ми вступаємо після важких тренувань. Ми всі пожертвували, щоб досягти успіху, але SNCF принижує цей сектор. Вона вважає за краще, щоб ми робили комерційний "роумінг на вокзалі" доступним для мандрівників. "
Якщо все, що я робив протягом десяти років, можна знищити мазком олівця, бо це було безглуздо, як я знаю, чи те, що я роблю завтра, матиме більше сенсу? ?
Базиль Горщик, колишня зупинкаВтрачаючи те, чим вона пишалася своєю роботою, залізничник також позбавляється винагороди за зусилля, спрямовані на зменшення труднощів: Магалі працював "Два-вісім, вихідні та святкові дні" в тому числі. Молода жінка тим гірша, що реформа, яка ховає її основну функцію, прогресує прихованою. Вона та її колеги, мабуть, самі виявили ознаки запрограмованої смерті своєї професії. «Близько двох років тому SNCF розпочав з встановлення сигналів ретрансляторів скрізь на моїй станції, - згадує вона. Зазвичай ми присутні, оскільки водії не завжди можуть бачити ці вогні. Ми почали думати, що розпочати старт мають самі контролери або вони. Шум роздувся ... Поки рік тому не стало відомо, що наші позиції будуть скорочені цього року. " Агентам, які бажають переїхати на водіння, були прийняті перекази. Ті, хто, як і Магалі, хочуть залишатися сидячим, ігнорують зміст і значення своїх наступних місій. "Нам сказали, що ми будемо присутні на пристані, що будемо з'являтися перед кожним вильотом ..." Молода жінка розглядає можливість відновлення навчання та підготовки до перекваліфікації.
Базиль Пот, колишній службовець станції Gare de l'Est, розповідає про "біль" коли він описує, як він почувається з приводу зникнення своєї старої роботи. Цей біль проявляється як відчуття ретроспективної нікчемності. Виїжджаючим офіцерам кажуть, що завдання, які вони виконували, і характеризують їх як критичні, насправді зайві. "Протягом усіх цих років я вставав о 4 ранку, я не бачив своїх дітей, але чому ? він питає. Якщо все, що я робив протягом десяти років, можна знищити мазком олівця, бо це не допомогло, то як я знаю, чи те, що я роблю завтра, матиме більше сенсу? " Обраний членом Соціально-економічного комітету (ПСЕ) Париж-Ест, Базіл Пот вважає, що тривожні прогули агентів станції видають ці страждання. У 2018 році агенти та керівники станцій мали в середньому 39 днів відсутності на одну людину, згідно з експертним звітом, проведеним у червні 2019 року для CSE TGV Ax-Est, з яким консультувався Днів. У середньому серед французьких працівників приватного сектору коливається приблизно 17 днів на рік.
Нова процедура відправлення поїздів покладає велику відповідальність на контролерів та машиністів
У 2016 році, коли дозвіл на відправлення почав ухилятися від станційних агентів на Вокзалі, ергономіст з SNCF проаналізував наслідки цієї передачі для залізничників, які успадкують її. У деяких поїздах це "Фаза живої активності" якийсь час був переданий капітанам, тобто контролерам. У своєму внутрішньому звіті, з яким консультується Днів, експерт вказав на додатковий стрес, який вона їм завдавала. На відміну від працівника станції, який знає свою станцію навиворіт, контролер “Здійснює відправлення з різних станцій. Тому він повинен постійно допитуватись про "правильну" процедуру подання заяви ", він зауважив. Були додані "Підзвітність агента з питань безпеки", так добре як "Страх помилитися".
Ці фактори ризику також стосуються водіїв. Нова процедура відправлення поїздів обіцяє стати для них новим психічним тягарем. У середині жовтня масове право виходу залізничників після аварії показало, наскільки страждають "механіки", оскільки вага безпеки все більше лягає на їхні плечі. "Сам SNCF навчив нас, що для гарантування безпеки завжди потрібні два гравці, процедури яких доповнюють один одного, щоб забезпечити цикл наздоганяючих, згадує Мартін, водій на півночі Франції. Якщо видалити один, ризики зростають. " Залізничник живе як "шок" щоб побачити це золоте правило, поставлене під сумнів.
Незабаром після бурхливого права на вихід на вихід, SNCF натякнув, що спробує відкласти нові правила відправлення поїздів. Зараз компанія вважає це неможливим, особливо враховуючи "Ризики, пов'язані зі співіснуванням" різні процедури. Вона зобов'язується "Додаткові підготовки" агенти, щоб створити a "Гаряча лінія для бізнесу" і утримувати персонал на місцях протягом шести місяців як підкріплення. Мартіну, зі свого боку, доведеться вивчити нову мову, адаптовану до часу раціоналізації робочої сили та неминучого відкриття конкуренції. Поки що "Дінь дінь" прибуття до його каюти означало, що контролери отримали сигнал від співробітника станції, що він може продовжувати безпечно. З середини грудня, "Це буде означати лише закінчення комерційної послуги". "Більше ніхто мені не підтвердить відкриття сигналу, він шкодує. Ми все ще знімаємо огорожу. "