ТЕСТ - бензин Honda CR-V Hybrid; електричний, при цьому чекаючи чогось кращого
Опубліковано 10 грудня 2018 року об 11:00 | Fabrice SPATH | 9 хвилин
ФОТО - З п’ятим поколінням свого сімейного позашляховика Honda відмовляється від дизеля в Європі та надає перевагу гібриду. Для цього випадку CR-V використовує технологію i-MMD, яка обмежує бензиновий двигун роллю генератора електроенергії. Архітектура, яка є безпрецедентною в цьому сегменті, але яка не пропонує достатньо з точки зору зменшення споживання. І ще менше з точки зору оподаткування. Перша пробна їзда під іспанським сонцем.
У 1999 році, лише через два роки після випуску Toyota Prius - першого у світі серійного гібридного автомобіля - Honda випустила компактний седан. В полі зору. Модель, за якою слідував міський автомобіль Джаз Гібрид, то найменший бензиновий електромобіль на планеті, то купе CR-Z оснащений унікальною механічною коробкою.
Менш успішна, ніж Toyota Hybrid Synergy Drive (HSD), технологія, розроблена виробником Tochigi, поступово відставала від свого японського співвітчизника. В Європі гібридна версія невеликого Jazz не була оновлена, навіть коли Toyota продає переважну більшість своїх Yaris з бензиновим електроприводом, тоді як CR-Z вилучено зі світового каталогу.
Представлений на початку року на автосалоні в Детройті, третє покоління седана Insight, ймовірно, не буде імпортовано на Старий континент, і його кар'єра також здається скомпрометованою в США, враховуючи показники продажів Prius IV. У Європі тільки дуже ексклюзивний суперкар NSX працює на базі потрійний двигун електрифікований. Ганьба для промисловця, який хоче продати дві третини своєї продукції в гібридних, електричних або водню в 2030 році.
Дизель в Європі закінчився !
Очікуючи презентації електричної версії міського автомобіля Jazz, Honda нещодавно випустила гібридну версію свого нового CR-V. Заснований на розширеній платформі Civic, яка отримала назву Advanced Compatibility Engineering (ACE), п’яте покоління позашляховика відмовляється від дизеля в наших широтах. Лише декілька ринків в Азії все ще матимуть право на участь.
Ризикований вибір у Франції, де минулого року 97% продажів моделі забезпечувався блоком на дизельному паливі. Намагаючись задовольнити цей попит, виробник обрав бензиновий електричний, який у найближчі роки апріорі не підлягатиме обмеження руху створені у головних містах.
Але на відміну від Mitsubishi, який зупинив свій вибір на гібридному гібриді на своєму Outlander, Honda вирішила вдосконалити свою гібридну систему. Система i-MMD (Multi-Mode Drive), вже випущена через Атлантику вагоном Accord, складається з:
- бензиновий двигун i-VTEC об'ємом 2,0 л з циклом Аткінсона 145 к.с.
- перший головний електродвигун потужністю 135 кВт/185 к.с. (385 Нм)
- другого електромотора, який діє як генератор
Передній або повний привід
Ці три агрегати, встановлені на передній вісі, пов'язані з літій-іонним акумулятором низької ємності, встановленим під підлогою заднього багажника - не перезаряджається через зовнішнє джерело енергії - і приводиться в рух безпрецедентним Одношвидкісна "коробка передач" який, на думку виробника, пропонує більш однорідну передачу крутного моменту між компонентами.
З трьома режимами їзди - електричним, гібридним приводом та приводом двигуна - архітектура, прийнята Honda, подібна до тієї, що була застосована наприкінці 2000-х років General Motors на своїх Chevrolet Volt та Opel Ampera, але без середньої батареї. автономії. Таким чином тепловий двигун відтворює роль генератора для подачі енергії до електричного тягового двигуна та літій-іонної батареї.
Електричний режим працює за замовчуванням від 2 до 3 км до максимальної швидкості 100 км/год - 4 циліндра активується відповідно до потреби в потужності та стану заряду акумулятора - тоді як при більшій швидкості термоблок безпосередньо веде передні колеса, коли Режим двигуна активовано. Завдання: уникнути втрат енергії та зменшити споживання.
Доступна у версіях з переднім приводом (4x2) та повним приводом (4x4), Honda CR-V Hybrid відмовляється від третього електродвигуна, встановленого на задній осі, як у конкурентів Mitsubishi Outlander PHEV та Toyota RAV4 Hybrid. Тому інженери взяли на себе багатодискове зчеплення у бензинових версій, що дозволяє підключатися до вал механічного приводу і передавати до 60% крутного моменту на задні колеса у разі втрати зчеплення.
Дуже щедра місткість
Зовні бензино-електричний потрійний позашляховик відрізняється від бензинових версій наявністю гібридних значків на багажнику та передніх крилах, а також заднього бампера, який приховує вихлопну трубу. У салоні правильна обробка, цифровий прилад за кермом вміщує "вимірювач потужності", а також індикатор стану заряду акумулятора.
Вбудований у центральну консоль, перемикач передач розміщений у колоні під 7-дюймовим сенсорним екраном. Не дуже інтуїтивно зрозумілий, із застарілою графікою, повільність, ймовірно, дорівнює системі EVConnect Nissan LEAF, інформаційно-розважальна система негідна автомобіля, поставленого в лютому 2019 року. Можна було б майже похвалити підхід Mitsubishi, який на своєму Outlander чисто та просто вилучив це обладнання. На щастя, система сумісна з Google Android Auto та Apple CarPlay.
Просторий салон пропонує багато місця для зберігання, розетки для зарядки через USB, а задні пасажири, незважаючи на прохід карданного вала, отримують перевагу від майже рівної підлоги, а також щедрий простір для ніг. Єдині реальні мінуси: відсутність 7-місного варіанту - через встановлення акумулятора -, об’єм багажника зменшений на 67 літрів (до 497 л) і буксирувана вага всього 750 кг (1500 кг на бензині).
Плавність роботи та зниження апетиту
За кермом CR-V Hybrid дуже зручний на швидкісних та шосейних дорогах - риса характеру, головним чином пов’язана з налаштуваннями, призначеними для задоволення клієнтів Північної Америки. Незважаючи на свою велику вагу - до 1672 кг у версії 4х4 - автомобіль має врівноважена поведінка, з точним кермом та послідовним гальмуванням. Інші позитивні моменти: відсутність враження важкості, часто характерної для позашляховиків, та наявність системи зменшення шуму через динаміки.
Корисний пристрій для тих, хто спочатку не звик до безступінчастої трансмісії типу CVT та її обертів. Заплутане для колишнього власника дизельної моделі, розуміння того, як працює силова установка, вимагає небагато час адаптації необхідне для задоволення від їзди та зменшення споживання палива.
Навчання, яке стало природним для 13 мільйонів власників - колишніх і сучасних - гібридних моделей Toyota. І, як останній, який проводив розслідування два роки тому, Honda оцінює, що його транспортний засіб працює в середньому половина часу лише в електричному режимі, проти третини на малих дорогах.
Тихий, силовий агрегат забезпечує велику плавність роботи, плавно і, незважаючи на видиму складність системи, повністю прозорий для водія. Нарешті, що стосується споживання, наші показники, зроблені на нашому тестовому маршруті довжиною близько 100 кілометрів, можна покращити, покращивши контроль за автомобілем та зробивши екологічне водіння його релігією щодня:
- 5,5 л/100 км у місті
- 6,1 л/100 км на дорозі зі швидкістю 80 км/год
- 8,2 л/100 км на швидкісній дорозі зі швидкістю 110 км/год
- 10,1 л/100 км на шосе зі швидкістю 130 км/год
Нагадуємо, виробник повідомляє про споживання 5,3 л/100 км у змішаному циклі (співвідношення NEDC).
Азбука: думка Брізкара
Маркетинг бензино-електричного CR-V, перші агрегати якого будуть поставлені в лютому 2019 року, повинен ознаменувати довгоочікуване повернення Honda до Європи. Якщо на північноамериканському континенті є щедрий каталог електрифікованих моделей - Fit/Jazz i-DCD, Insight, Accord або навіть Clarity - європейські дочірні компанії мають занадто довгий час заявлені дизельні двигуни на шкоду альтернативним двигунам.
Результат: якщо він виявиться привабливим і технологічно досконалим, CR-V Hybrid дуже пізно виходить на ринок і, схоже, його наздоганяє Mitsubishi Outlander PHEV - випущений в першій версії в 2013 році - який пропонує акумулятор великої ємності 50 км електричної автономії за вхідний квиток 36 490 євро. У фінішному режимі комфортного доступу CR-V починається з 34 600 євро ... Без повного приводу та без звільнення від податку на службові транспортні засоби (TVS) для професіоналів завдяки 120 г CO2/км. На Outlander (46 г) виняток є повним і пожиттєвим.
Врешті-решт, виникає враження мінімальної електрифікації, яка, навіть якщо її кількість залишається незначною, зазнає впливу "екологічного" покарання. Робота, головним чином, спрямована на подолання обмежень дорожнього руху, спрямованих на використання дизельного палива, та зменшення (трохи) середніх викидів CO2 від промислових підприємств у Європі. Залишається, що прямий конкурент Toyota RAV4 Hybrid уникає покарання, а його поточна версія пропонує буксирувальну потужність 1650 кг. Очікуване в лютому наступне покоління позашляховика з трьома еліпсами лише посилить ці переваги.