Транспортний пілот, а потім пілот авіакомпанії Aeronet
Довідковий форум для пілотів та майбутніх пілотів авіакомпаній. Школи, тренінги, змагання, відбір компаній
Транспортний пілот, а потім пілот авіакомпанії ?
Модератори: Пальміто, HR200
Транспортний пілот, а потім пілот авіакомпанії ?
Повідомлення від Тарек »18 жовтня 2016 р., 21:27
Які ліцензії передають транспортні (а не винищувальні) пілоти в армії ?
Через 10 років чи можливо стати пілотом авіакомпанії в цивільному житті? ?
Повідомлення від arogues »18 жовтня 2016 р., 22:19
Повідомлення від 4T60A »18 жовтня 2016 р., 22:56
Коли я був на військовому транспорті (1985-2000), єдиним цивільним еквівалентом був професійний пілот (PP, стара версія CPL) та стажування IFR (колишня назва IR). Я повинен був здати всю теорію як вільний кандидат, а також тест IFR-bi (на практиці мені було потрібно близько десяти годин Beech 76, щоб я звик до літака і особливо до роботи з одним пілотом).
Потім, після 15 років перебування в армії, військова установа дозволила мені здійснити випробування DGAC на навчальному польоті, щоб пройти QT, пов'язаний із предком MCC. Цей зниклий з тих пір модуль називався 1-м QT JAR25, і йому потрібно було порушити обмеження ваги літаків, доступних як копія.
І справді, як було сказано вище, зараз все узгоджується між армією (принаймні військовим транспортом) та цивільною особою. Крім того, використання військово-транспортних літаків, за винятком тактичних польотів, дуже близьке до того, що практикується в комерційній авіації, тому очевидно, що роблячи перші кроки в органах управління Transall, Hercules або Casa 235, чекаючи переходу пізніше до A400M, A330MRTT або GLAM Falcons, тоді відкриває багато дверей.
Повідомлення від гродеп »19 жовтня 2016 р., 08:40
Вибачте, повторюю, але може бути корисним пояснити, що вступ до армії з єдиним проектом, за який потрібно платити за його цивільну кваліфікацію, щоб якомога швидше врятуватися в цивільному світі, є дуже поганим розрахунком і що це неправильно ''. в інших місцях часто є причиною багатьох збоїв.
Курс військового льотчика, полювання або транспорту, він розглядається серйозно і з точки зору служіння нації.
Ліцензії в даний час стандартизовані, як зазначено двома попередніми співрозмовниками, однак отримання деяких з цих ліцензій не відбувається "автоматично", а лише cpl, теоретичний atpl видається у всіх випадках. Що стосується інших, і я, зокрема, думаю про практичний ATPL, це далеко не виграш.
Нарешті, з проходженням певних QT, підписання посилання на послугу змінної тривалості від 3 до 6 років, що обмежує, і це мета, швидкий виїзд до цивільної особи.
Якщо до всього цього додати той факт, що наша армія, делікатно керуючи своїм особовим складом, має кілька ефективних інструментів, що стримують їх від занадто швидкого виїзду, ви можете розумно задуматись про актуальність своєї кар'єри в арміях.
NB: раптом, точно відповісти на ваше запитання: так, це можливо, але це не так просто, як можна подумати: після 10 років перебування в армії, повернувшись як EOPN, ви не сильно просунетесь:
4-5 років для отримання посвідчення пілота.
Тому у вас буде приблизно 5 років пілотом, тобто приблизно від 2500 до 3500 годин на середніх/великих військових літаках, оскільки шанси зробити "цивільні" літаки (Airbus або Falcon) близько 0 в кінці школи . Я можу сказати вам, що такий вид резюме навряд чи відкриє вам двері.
Повідомлення від 4T60A »19 жовтня 2016 р., 23:42
Гродеп, я трохи здивований, коли ти рекламуєш 5 років патенту. 5 років - це ймовірний проміжок часу між інтеграцією в армію та кваліфікацією КБР. Для патенту це швидше пам’ять 2 роки/2 роки-1/2.
Тепер щодо "емоційної" прихильності до прапора. Правильно, це не слід залишати без уваги. Але це не означає, що ми не можемо підготуватися до майбутнього. Зі свого боку, я мав шанс здійснити плавний перехід, тому що, виконуючи свою роботу військовим (пілотом), я працював, здавав свої сертифікати, своє I (F) R і вживав заходів для отримання права розпочати Тестер DGAC під час навчального польоту.
З іншого боку, я бачив занадто багато моїх колег, які виявилися товстими джин-коме-девантами, коли вони пішли, не спромігшись цього передбачити.
Тепер вихід через 10 років (на практиці з 11 до 12, залежно від законодавчих змін у контракті на шляху під час приєднання до статусу офіцера) - це вибір, який матиме низку наслідків. Це призводить до втрати будь-якої можливості отримання військової пенсії, а також до можливості більш швидкого прогресування у цивільному світі. З моїм роботодавцем Корсаром двоє моїх товаришів, які повернулися в армію, особливо після того, як я зробив вибір піти після закінчення 1-го офіцерського контракту, результат повернувся в Корсар 20 років тому, один став CDB 15 років тому, а інший через рік. Я, який приєднався до клубу через 4 роки, у 2000 році, сподіваюся на місце, яке залишиться через 1 1/2 - 2 роки. Але з іншого боку у мене є військова пенсія.
Отже, все не біле, не все чорне. Попередження: порівняно з тим, що я згадав вище, я не скаржуся. Я дуже задоволений своєю долею, і якби мені довелося це зробити ще раз, я б пройшов той самий курс у великих рядках, з декількома поправками.
Але просто, ви повинні мати злагоджений проект і знати, чого хочете. Тоді ви повинні дотримуватися цього і готуватися до нього, а особливо не відпускати здобич для тіні.
Мої два центи.