Тридцять років Конвенції ООН з морського права (10 грудня 1982 - 10
Тридцять років Конвенції ООН з морського права (10 грудня 1982 р. - 10 грудня 2012 р.) - Частина 1
СПЕЦІАЛЬНА Конвенція Монтего-Бей
Цього року Конвенція ООН з морського права святкує своє 30-річчя. Цей текст, справжня конституція Світового океану, визнаний більшістю держав світу. Він встановлює правила використання океанів людьми. Презентація.
Конвенція ООН з морського права (UNCLOS)
Історичний
Женевська конференція з морського права 1958 р. Прийняла чотири конвенції, що стосуються: територіального моря та прилеглої зони; відкрите море (конвенція, яка кодифікує норми міжнародного права стосовно відкритого моря); континентальний шельф (конвенція, метою якої є розмежування та визначення прав держав досліджувати та використовувати природні ресурси континентального шельфу); риболовлі та збереження біологічних ресурсів.
Багато країн, що розвиваються, поставлять під сумнів деякі правила, прийняті в Женеві. Після Женевської конференції в 1958 р. Третя конференція з морського права, скликана ООН, відбудеться в 1973 - 1982 рр. Вона нарешті призведе 10 грудня 1982 р. До підписання в затоці Монтего (Ямайка) Конвенції Об'єднані з морського права (UNCLOS), відомі як затока Монтего. Ця конвенція додає чотири морські зони до зон, визначених раніше: архіпелагічні води; виключна економічна зона (ВЕЗ); судноплавні протоки; морське дно (див. рамку). UNCLOS набув чинності лише в листопаді 1994 р. Після значних змін до деяких положень, які оскаржувались промислово розвиненими країнами. Він встановлює правила вільного спілкування та пересування між країнами, мирного використання морів, справедливого та ефективного використання ресурсів та збереження морського середовища. 17 країн, включаючи Ізраїль, не підписали його. У 2012 році 20 країн-підписантів, включаючи США, Іран, Північну Корею та Об'єднані Арабські Емірати, ще не ратифікували її.
UNCLOS у тексті:
Прапор кораблів
Кораблі експлуатуються у сфері, що підпадає під дію міжнародного права. Кожна держава може вільно надавати своє громадянство. Він встановлює умови для реєстрації суден (ст. 91). Зобов'язання держав прапора численні та визначені в Конвенції Монтего-Бей, доповненій міжнародними конвенціями Міжнародної морської організації (ІМО). Держава прапора здійснює адміністративний, технічний та соціальний контроль (статті 92–94). Він також має виключну юрисдикцію щодо своїх кораблів, які плавають у відкритому морі. Будь-яке судно, що має більше одного прапора, вважається не громадянством.
Розмежування морських зон прибережної держави
Конвенція Монтего-Бей розмежовує різні морські зони, що межують з прибережними державами, а також з островами та архіпелагами. Ці межі структурують і раціоналізують морський простір. Кожен визначений таким чином "зріз" моря підпорядковується визначеному правовому режиму, коли прибережна держава має конкретні права та обов'язки щодо суден, що плавають під її прапором, іноземних суден та морських ресурсів:
Внутрішні води - це річки, порти та морський простір, що містяться в невеликих "виїмках" узбережжя. Вони порівнянні із земельними ділянками, природним продовженням яких вони є. Отже, суверенітет прибережної держави є повним. Іноземні кораблі мають вільний доступ до портів і якірних стоянок, за винятком військових та торгових суден, які вважаються небезпечними.
"Базова лінія" знаменує закінчення внутрішніх вод і початок територіального моря. Саме за цією базовою лінією розраховується ширина інших морських зон. Коли узбережжя відносно пряме (наприклад, узбережжя Ландів у Франції), вихідні лінії збігаються із знаком низької води.
Територіальне море включає морський простір, який починається з базових ліній і простягається до 12 морських миль. Прибережна держава там є суверенною (ст. 2), вона має монополію на риболовлю в цих водах. Іноземні кораблі мають перевагу, яка повинна бути безперервною та швидкою (ст. 18). Зупинка та фіксація допускаються лише в екстрених випадках. Цей уривок також повинен бути нешкідливим (ст. 19). Отже, заборонені збройні маневри, збір розвідувальних даних на шкоду державній безпеці прибережжя, радіомовлення або навіть риболовля. Прибережна держава може вимагати від іноземних суден використання "позначених" водних шляхів.
Архіпелагічні води. Деякі держави, такі як Сейшельські Острови, Філіппіни чи Індонезія, складаються з безлічі островів, і тому їх вважають архіпелажними державами (ст. 46). Архіпелагічні води включені в полігон, утворений з'єднанням точок узбережжя найбільш ексцентричних островів. Архіпелагічне територіальне море утворює 12-мильну смугу навколо архіпелагських вод. Їх правовий режим є проміжним між внутрішніми та територіальними водами. Держава-архіпелаг повинна забезпечити вільне пересування там іноземних кораблів, але фіксує шляхи навігації (ст. 53-3).
Примірна зона. Ширина 12 миль, вона починається там, де закінчується територіальне море, за 12 миль від базової лінії. Прибережна держава має там поліцейську владу: запобігання та придушення порушень її законів та норм. Прилегла зона є частиною ексклюзивної економічної зони.
Ексклюзивна економічна зона знаходиться за територіальним морем і простягається до 200 морських миль від базової лінії. Оскільки територіальне море має ширину 12 морських миль, правовий режим ВЕЗ поширюється на фактичну ширину 188 морських миль. 99% риболовецьких ресурсів розташовано в ІЕЗ, менш ніж за 200 морських миль від узбережжя. Прибережна держава має виключний контроль за рибальством, створенням робіт, морськими дослідженнями та збереженням морського середовища (ст. 60). Однак іноземні держави можуть вільно прокладати там підводні кабелі та трубопроводи (ст. 58). Аналогічним чином, рибні запаси, які прибережна держава не може використати, повинні надаватися іншим державам згідно з правилами справедливості, що надають перевагу державам, що не мають виходу до моря (ст. 62).
Континентальний шельф є підводним продовженням сухопутної території. Його визначення досить далеке від геологічної реальності. У деяких штатах її немає, в інших - дуже велику. Морська зона, відома як "континентальний шельф", простягається від базових ліній до мінімум 200 морських миль. Він може поширюватися далі, якщо природний континентальний шельф перевищує цю межу, проте не перевищуючи 350 морських миль.
Прибережна держава має суверенні права над експлуатацією ґрунтових та надрних ресурсів свого підводного континентального шельфу, зокрема вуглеводневих ресурсів. Отже, мова йде про частковий суверенітет прибережної держави, обмежений морським дном. Поверхня вод, розташованих над плоскогір’ями, фактично підпорядковується правовому режиму інших морських зон (ВЕЗ чи відкритого моря). Спільне використання морських районів між сусідніми державами: Морські делімітації необхідні, як тільки ділянки, на які можуть претендувати дві або більше держав (територіальне море, прилегла зона, ІЕЗ), перекриваються.
Судноплавні протоки. Правовий режим стосується лише тих, які суворо необхідні для проходу між двома морськими просторами (відкритим морем або ВЕЗ). Це виключає протоки, що належать до внутрішніх вод, ті, які можна обійти альтернативним і порівнянним шляхом, або навіть ті, які вже регулюються конвенцією. Іноземні судна мають безперешкодне право проходу за умови дотримання певних зобов’язань (статті 38–40). Прибережні держави повинні погодитись визначити судноплавні шляхи та можуть видати правила, особливо щодо забруднення та безпеки судноплавства.
Відкрите море
Конвенція Монтего-Бей визначає відкрите море як усі ділянки моря, які не вважаються внутрішніми чи архіпелагними водами, територіальним морем чи вибух-територією. Відкрите море починається там, де закінчується ВИЗ. Він становить 64% поверхні Світового океану і становить міжнародний морський простір. У відкритому морі всі держави мають свободу судноплавства, риболовлі, перельоту, прокладання підводних кабелів та трубопроводів. Однак право на риболовлю покладається на певні зобов'язання (збереження певних рибних запасів). Відкрите море використовується в мирних цілях, і жодна держава не може вимагати здійснення там суверенних прав (статті 88 та 89). Тому кожна держава може контролювати лише власні кораблі.
Наркотрафік та піратство
Право доступу та право переслідування
Військові кораблі (або держава) можуть реалізувати своє право відвідування (ст. 110). Це схоже на "перевірку" суден без прапора або підозру у "помилковому прапорі", піратство, перевезення рабів або несанкціоновані викиди. Якщо підозра виявляється необґрунтованою, судно повинно отримати компенсацію за будь-яку шкоду. Якщо є серйозні причини вважати, що судно порушило закони та правила прибережної держави, і що таке судно перебуває в територіальних водах, компетентні органи можуть переслідувати її (ст. 111). Попередньо повинен бути виданий сигнал, що наказує судному зупинитися. Якщо переслідування не буде перервано, воно може продовжуватися і за територіальними водами.
Збереження морського середовища
Конвенція Монтего-Бей передбачає співробітництво між державами-учасницями на глобальному та регіональному рівнях у розробці стандартів охорони морського середовища (ст. 197). Держави-учасниці в міру своїх можливостей здійснюють моніторинг та наукову оцінку ризиків та наслідків забруднення моря. Вони повинні забезпечити застосування екологічних норм для суден. За зразком ІЕЗ, зона екологічного захисту (ZPE) також з'явилася нещодавно, що дозволило притягнути до відповідальності за умисні забруднення до 200 морських миль.
Вирішення конфліктів
Держави-учасниці зобов'язані мирно врегулювати свої суперечки, пов'язані з тлумаченням або застосуванням Конвенції Монтего-Бей або інших міжнародних морських угод. В іншому випадку Конвенція передбачає процедури врегулювання суперечок. Суди можуть бути арештовані лише після вичерпання внутрішніх засобів захисту. Можливими юрисдикціями (невиключними) є: Міжнародний трибунал з морського права з місцезнаходженням у Гамбурзі; Міжнародний суд; третейський суд; Спеціальний арбітраж для вирішення певних видів суперечок.
Міжнародна морська організація (ІМО)
IMO - це спеціалізоване агентство ООН, створене в 1948 р. Зі штаб-квартирою в Лондоні. У 2011 році в ньому було 170 держав-членів та 3 асоційовані члени: Фарерські острови, Гонконг (Китай) та Макао (Китай). ІМО має на меті сприяти: співпраці між державами-членами у галузі регулювання морського руху; прийняття стандартів безпеки; запобігання забрудненню морського середовища кораблями та портовими спорудами; відмова від дискримінаційних заходів з метою надання ресурсів морських послуг у світову торгівлю без дискримінації.
Джерело: Конвенція Монтего-Бей за 50 уроків (Armateurs de France)
Вільний рух морського транспорту
Для великих держав гарантія вільного пересування та безпека морського транспорту є важливою економічною ставкою. Сьогодні світова економіка повністю залежить від моря, 90% міжнародної торгівлі, або майже 7 мільярдів тонн, здійснюється щороку на борту понад 50 000 кораблів, що обслуговують приблизно 4000 портів по всьому світу. Однак зауважте, що більше половини світового флоту зареєстровано не в реєстрі країни свого громадянства, а в одному з 40-ти реєстрів зручності (див. Рамку).
Прапори зручності
Конвенція Монтего-Бей визначає, що судна експлуатуються в зоні, що підпадає під дію міжнародного права, і що кожна держава може надавати своє громадянство та встановлювати умови для реєстрації суден (ст. 91). Зобов'язання держав прапора також встановлені міжнародними конвенціями Міжнародної морської організації (ІМО).
На сьогоднішній день більше половини світового флоту зареєстровано не в реєстрі країни свого громадянства, а в одному з приблизно 40 реєстрів зручності. Основна мета - зменшити витрати та податки, уникнути певних національних норм, але, насамперед, ці реєстри є непрозорими та забезпечують анонімність справжніх власників суден. Окрім Ліберії та Панами, які мають історичну причину існування у Сполучених Штатах, більшість цих реєстрів відкриваються в країнах, що розвиваються, або невеликих острівних державах, які останні бачать як фінансовий ресурс. Вони змагаються між собою, пропонуючи недорогі записи, мало або зовсім не вимагаючи формальностей, і не задаючи питань. Ця ситуація сприяє всім незаконним та підпільним операціям (терористична акція, торгівля зброєю, торгівля наркотиками тощо), особливо оскільки ці кораблі озброєні багатомовними екіпажами, які часто вербуються з країн, де створені терористи та торговці людьми (Філіппіни, Індонезія, Індія, Пакистан, Бангладеш та ін.). Проблема з екіпажем серйозна. З огляду на величезний дефіцит кваліфікованих моряків у світі, явище може лише збільшуватися.
Морський транспорт є вразливим, оскільки він може бути націлений та/або експлуатований державами, піратами або терористами. Кілька основних доріг несуть більшу частину руху. Іноді це справжні коридори шириною в кілька кілометрів. Для нафтових танкерів та балкерних перевезень маршрути визначаються розташуванням сировинних ресурсів (нафти, газу, руди тощо); для контейнерних суден це, по суті, торгові шляхи між континентами, зокрема з Азії до Північної Америки, Європи та Африки.
Протоки є обов’язковими проходами для тисяч кораблів, тому вони представляють особливий стратегічний інтерес. Іноземні кораблі мають безперешкодне право проходу за умови дотримання певних зобов’язань (статті 38–40) (див. Вкладку „Геополітика“: Морське право та геополітичні питання).
Відлига в Арктиці, наслідком глобального потепління, тепер дозволяє відкрити Північно-Західний та Північно-Східний проходи для комерційного плавання. Важлива економічна ставка. Таким чином, Північно-Західний прохід скорочує нинішній морський шлях між Європою та Далеким Сходом на 4000 кілометрів, що проходить через Суецький канал. Маршрут Роттердам-Токіо, який в даний час проходить 21 100 км через Суецький канал і 23 300 км через Панамський канал, становить лише 14 100 км через Північно-Східний прохід, різниця в 7000 км. Однак ці нові маршрути також мають суттєві недоліки, які ще слід оцінити: серйозні екологічні наслідки у разі аварії корабля, зокрема танків; накладене зниження швидкості через ожеледицю; ризик затримки, пов'язаний з кліматичними небезпеками; обмеження та витрати на будівництво стійких суден (посилених корпусів тощо); більші страхові внески; досвідчені екіпажі; відсутність портів та ресурсів для допомоги; тощо (див. рамку).
Економічна частка північно-західного та північно-східного проходів
Північно-західний прохід - це північний морський прохід, що з’єднує Атлантичний океан з Тихим океаном, проходячи між Арктичними островами канадської Крайньої Півночі, які відокремлені один від одного і від материкової частини Канади низкою каналів, більш-менш глибоких. Північно-західний прохід прохідний лише в коротке арктичне літо, оскільки він замерзає протягом решти року. Відкриття цього пасажу для навігації є джерелом суперечок між США та Канадою. Перший вважає, що цей прохід підпорядковується режиму проток, а другий - у внутрішніх водах свого архіпелагу. Північно-західний прохід скорочує поточний морський шлях між Європою та Далеким Сходом на 4000 кілометрів через Суецький канал.
Північно-східний прохід, який називають Північним морським шляхом, - це морський шлях, який з'єднує Атлантичний океан з Тихим океаном уздовж північного узбережжя Сибіру. Зараз це судноплавна частина року. Він бере Північний Мис, Карську протоку, мис Челюскіна і закінчується Беринговою протокою, більшу частину своєї подорожі здійснює в арктичних морях. В даний час Росія зобов'язує будь-яке судно мати дозвіл та супроводжуватися російським криголамом за неповноцінною ціною. Але незабаром йому слід дозволити плавати туди лише з посиленим носовим корпусом. Наприклад, морський шлях Роттердам-Токіо в даний час проходить 21 100 км через Суецький канал і 23 300 км через Панамський канал. До Північно-Східного проходу вона становить 14 100 км., Різниця 7000 км.