Triumph Tiger XR та XC Хороші маленькі тигри; Журнал мотоциклів
Triumph оновлює свої туристичні середні формати
Кажуть, що сегмент пригод для туристичних машин є найбільш швидкозростаючим сегментом сьогодні. Отже, конкуренція жорстка, і в конкурентному світі вам потрібно постійно розвиватися, щоб вижити. Triumph це правильно робить, і тому компанія оновила свій найбільший Tiger, Explorer. Тепер черга менших Tiger, 800 XR та XC, отримують підтяжку обличчя.
Два Tiger 800 є універсальними машинами, але модель XR схиляється більше до дорожнього руху, тоді як XC схиляється трохи більше до гарноте. В обох випадках Triumph також пропонує повністю обладнану версію (із суфіксом x). Отже, усього є чотири маленьких тигра.
Двигун був капітально відремонтований у 2015 році. Він зберігає трициліндрову конфігурацію з подвійним розподільним валом та робочим об’ємом 800 куб.см., але Triumph пояснює, що численні зміни в салоні зменшили механічний шум двигуна та роблять його більш ефективним. Більша частина приросту ефективності, за словами Девіда Лопеса, інженера Triumph, відбувається завдяки переходу на дросельну заслінку з електронним управлінням. За даними компанії, нові моделі демонструють зниження споживання палива на 17%. Зараз шестиступінчаста коробка передач використовує деякі компоненти, запозичені у Daytona 675, щоб полегшити і точніше перемикання передач.
На стороні підвіски модель XC замінює компоненти Showa на продукти WP. Спереду розташована 43-мм перевернута вилка з регульованим стисненням та демпфіруванням відскоку. Ззаду зовнішній моношокер резервуара регулює попереднє навантаження пружини та амортизацію відскоку. Ход залишається таким же, як і раніше: 220 мм спереду, 215 мм ззаду. Лопес пояснює, що Triumph змінив постачальника не тому, що продукція Showa була особливою проблемою, "просто тому, що ми підвищили наші стандарти щодо бездоріжжя для моделей XC".
Обидва «Тигри» також отримали косметичні оновлення, особливо на бічні панелі танка та кришки радіатора. Нові моделі тепер мають більш мускулистий вигляд і більш помітну сімейну схожість з тато-тигром, Explorer. Ці зміни також мають практичні наслідки, пояснює Тріумф: нові частини кузова дозволяють гарячому повітрю двигуна краще спрямовуватися подалі від ніг гонщика. Також було перероблено лобове скло. Крім того, компанія також переглянула конфігурацію трикутника підтримки пілота (ручки/сидіння/підставки для ніг), щоб зменшити вагу на зап'ястях і збільшити місце для ніг. Я не спостерігав проблем у цьому відношенні на старих Тиграх, але набагато краще, якщо ми отримаємо додаткову дозу комфорту.
В рамках цього прес-випуску на півдні Іспанії "Тріумф" представив журналістам лише краще оснащені моделі XRx та XCx. Що більше ви отримаєте від цього зайвого маленького х? З електронної сторони ми отримуємо програмований режим водіння, чотири режими подачі потужності (дощ, дорога, спорт, позашляховик), додатковий режим бездоріжжя для ABS та контролю тяги, круїз-контроль та автоматичні поворотники. На боці шасі два мотоцикли отримують захист рук та центральну підставку. У випадку з XRx ми також додаємо регульоване лобове скло та сідло "комфорт". Що стосується XCx, то він отримує алюмінієву підкладку під двигуном та бічні захисні кожухи. Х важать на 3 кг більше. На додаток до основних кольорів, вони також доступні у синьому кольорі.
Я знаю, це багато технічної інформації. Саме це я сказав собі під час тривалої теоретичної презентації Тріумфу. Тож я був подвійно щасливий, що нарешті вирушив у дорогу наступного дня. Для початку я катався на XCx. Коли ми їдемо до кар’єру, який буде служити нашим полігоном для бездоріжжя, я помічаю, що кабіна простора. Важелем зчеплення легко керувати, швидкість перемикання передач і чудова реакція дросельної заслінки, як плавна, так і негайна.
Коли я виходжу з асфальту, я переходжу в режим бездоріжжя, що дозволяє неабияк сповзати та пробуксовувати задні колеса, і я маю близько 20 хвилин розваги на маленькій трасі. Потім ми вирушаємо на більш щільну та круту стежку, яка веде до оглядового місця, після чого повертаємось на асфальт. Наш позашляховий проїзд не тривав би дуже довго, це правда, але все ж дозволив мені побачити, що завдяки своїй відносно невеликій вазі та лінійній реакції дросельної заслінки XCx вселяє впевненість, коли ви їдете важко. Звичайно, з шипованими шинами продуктивність була б значно вищою. Що стосується призупинення, я вважаю, що це буде більш ніж на межі для переважної більшості покупців, які будуть здійснювати поїздки поза дорогою.
На асфальтовій дорозі до Ронди я можу повною мірою використати вражаючу тягу та щедрий крутний момент трициліндрового двигуна потужністю 94 к.с. У спортивному режимі реакція двигуна жвава та грайлива. Ще рано вранці, і коли ми набираємо висоту в горах, я бачу конденсат на асфальті на тіньових поворотах. Я вибираю режим дощу (за допомогою кнопки на лівій рукоятці), і реакція двигуна зменшується, але не стає анемічною. XCx не забезпечує значних показників, але добре підходить для спортивного водіння. Подібне спостереження можна зробити щодо гальм. Штангенциркулі Nissan середнього класу не є передовими, але вони працюють; вони роблять справді хорошу роботу разом із двома великими передніми дисками (308 мм), і я не відчув жодного згасання. Оскільки вилка трохи провисла на мій смак під час сильного гальмування, я вибрав більш міцну підвіску, і XCx став надзвичайно твердим під час гальмування.
Наступного дня я сідаю на XRx на 200-кілометрову колію, що включає ту саму ділянку, якою ми їхали вчора до Ронди. Це ідеально, тому що це прекрасна звивиста дорога, і це дозволить мені порівняти двох тигрів у подібних ситуаціях.
Що стосується гальм та боку двигуна, два мотоцикли однакові. З іншого боку, XRx є більш компактним, і різниця відразу помітна. Його сідло нижче, кермо вужче (829 мм проти 851 мм), колісна база коротша (1530 мм проти 1545 мм), а розміри ролика та зміщення більш жорсткі (23,9 °/92,4 мм проти 24, 3 °/95,3 мм) . На практиці це призводить до більш прямого приводу, чіткішої керованості та спрощення реєстрації машини по черзі завдяки меншому передньому колесу. На асфальтовій дорозі підвіска Showa робить свою роботу дуже добре. Загалом, хоча різниця не така велика, у мене складається враження, що XRx значно кращий, ніж його рідний брат на дорозі.
Нижче позначки в 5000 об/хв механічний шелест двигуна Тигра менш виражений, ніж раніше, але все одно звучить як цикада. На більш високих оборотах звук вихлопу бере верх. У випадку з XCx рев став помітно виразнішим, оскільки він був оснащений глушителем аксесуарів із фірмовою стрілкою ($ 854,97). Поставивши регульоване лобове скло XRx у найвище положення, моє тулуб було добре захищене від вітру, не було шльопання і лише трохи шуму вітру. Сідло XRx зручніше, ніж у XCx, але різниця не дуже помітна.
Що стосується чистої продуктивності, Tiger 800 не може конкурувати з Yamaha FZ-09 або іншими трициліндровими спортивними машинами, такими як MV Agusta. З іншого боку, коли справа доходить до комфорту та простоти використання щодня, маленькі тигри мають перевагу. І навіть якщо їх потужність на папері буде меншою, для більшості користувачів цього буде більш ніж достатньо.
XR коштує 12599 доларів; XC коштує 13699 доларів. Додайте 1200 доларів за версії x, що здається непоганою угодою, враховуючи всі додаткові гроші, які ви отримаєте. Тоді який вибрати?
Зі свого боку, остання ділянка дороги на XRx дає чітку відповідь. Ми спускаємось із Сьєрри-де-лас-Ньєв по розкішній серпантиновій дорозі, яка звивається через поля, пофарбовані в червоний, рожевий та ліловий кольори. Я проходжу кути на другій передачі в рідинному, п’янкому танці, поки ми не повернемось до берега. Я віддаю перевагу такий вид дороги пильним стежкам. Але це, звичайно, особисте питання. І, на щастя, є Triumph Tiger 800 для всіх.