Тунель під водою для полегшення циркуляції Infociment
Споруда, призначена для полегшення дорожнього руху на в'їзді в порт Ваннеса, тунель Керіно також покращує сполучення громадського транспорту та пропонує безпечний проїзд для велосипедистів та пішоходів.
Робота, спрямована на полегшення дорожнього руху на в'їзді в порт Ваннеса, тунель Керіно також покращує сполучення громадського транспорту та пропонує безпечний проїзд для велосипедистів та пішоходів.
Пристань для яхт Ванн утворена руслом річки Марле, яка змішується з водами затоки Морбіан після проходження під історичними воротами Сен-Вінсент. Близько 2 км від останнього, біля мосту Керіно, вхід до порту вже давно є джерелом конфлікту між наземними транспортними засобами та катерами, особливо влітку.
Насправді два режими повинні мати спільний обертовий міст, відкритий на волю припливів. Перший режим, який, за оцінками, становить 17 000 дорожніх транспортних засобів на день, перетинати вхід у порт і переходити з одного берега на інший; другий, приблизно 7500 проходів на рік, входити або виходити з басейну повені. Коли міст Керіно відкритий для навігації, автомобільний рух рухається до самого центру міста. Крім того, автобусний маршрут Kicéo систематично уникає проїзду через центр.
Тому прийнято рішення щодо вдосконалення мережі громадського транспорту на півдні та збільшення руху транспорту: створити підводний прохід, що замінює міст. Рішення було прийнято в 2006 році. Але лише 19 жовтня 2012 року міська рада обрала партнера, відповідального за операцію: Vinci Construction France, контракт на державно-приватне партнерство триває до 2040 року. Розробка проекту починається в листопаді 2012 року. працює в жовтні 2013 року. Їх планується здійснити протягом двох років, а поставки заплановані на жовтень 2015 року. Технічні труднощі переносять його на літо 2016 року.
Дорожній тунель і "м'який шлях"
Розташована приблизно за п'ятдесят метрів нижче за течією від мосту, підземна споруда має дві зони руху, з відеоспостереженням та автоматичним виявленням аварій (AID). Автомобілі, моторизовані двоколісні машини, автобуси та важкі вантажні автомобілі мають власні тунелі. Велосипедні та пішохідні паралелі своїм: "щадний шлях", організований з різною послідовністю атмосфери та освітлення. З двома новими кільцевими перехрестями та їх під’їзними пандусами на 6%, довжина нових доріг становить 580 м, з них 250 м - під землею.
Частково під водою, "подвиг", що став можливим завдяки бетону, конструкція являє собою ящик шириною 17,20 м зовні, 15,20 м всередині, з шаблоном 4,60 м, що забезпечує доступ до всіх вантажівок, хоча ті, що перевозять небезпечні матеріали виключаються. Ділянка дороги з однією смугою для кожного напрямку має ширину 10,20 м із центральним резервуванням 2,10 м, що дозволяє аварійним транспортним засобам використовувати її, якщо це необхідно. Розділення між дорожньою зоною та зоною 4,50 м, призначеною для м'яких режимів, складається з перегородки, складеної з бетонної основи, увінчаної стіною з бетонних блоків (бриз). Оскільки тунель не досягає 300 м у довжину, згідно із законодавством це повне відокремлення не було обов'язковим, але тим не менше воно було збережене для забезпечення більшого комфорту пішоходам та велосипедистам.
Найбільш обмежувальним аспектом сайту було постійне збереження доступу до пристані для яхт. Цей імператив передбачав будівництво тунелю, захищеного коффердамами, у кілька етапів. По-перше, після створення тимчасового навігаційного каналу, встановлення коффердаму на західному березі для будівництва першої половини тунелю. Потім встановлення земельної та морської частин коффердаму на східному березі для реалізації другої ділянки. Тоді центральний водонепроникний вузол коффердаму дозволив з'єднати дві частини вже завершеного тунелю, остаточний навігаційний канал, пропонуючи осадку 2,50 м в середині припливу, яку потім можна було відновити. "Ми виконали традиційні земляні роботи на відкритому повітрі в укритті цього коффердаму, що складаються з шпунтових паль і шпунтових паль для штор, а також мікропайлів (зроблених з цементної затирки всередині кожної купи), і кріплення стрижнів. Технічно його реалізація була дійсно дуже специфічною », - пояснює Гійом Гудефін, директор роботи в GTM Ouest. “Коффердам відносно довгий. Він широкий - 27 м. Він відсторонений від виконання обов’язків і має лише три сторони кожного разу, і це важливо, оскільки відновлення зусиль було складним. "
Зустріч з дуже твердим гранітом
Конкретні інструменти для будівельного майданчика
Щоб пристосуватись до цієї нестачі місця та полегшити керування, GTM розробив спеціальні інструменти. Качалка, щоб підняти рами вітрил горизонтально, коли вони рухаються вперед, потім підняти їх, забезпечуючи тим самим умови роботи. Інші інструменти, два портали, по одному з кожного боку конструкції, затягнуті лебідками, щоб уникнути обробки вітрил вітрил баштовим краном.
«Для виготовлення цих стін ми додали гратчасті балки за опалубкою, щоб закріпити їх на висоті 5,50 м і таким чином усунути опорні штанги для опалубки. Таким чином, потенційний приплив води через опалубні отвори в конструкції був обмежений. "Для створення шпал, залитих із розрахунку один раз на три дні, був розроблений опалубний стіл, що дозволяє розміщувати підкріплення незалежно від лиття шпал. Зверніть увагу, що загальна ширина плоту становить 19,20 м. Цей додатковий зовнішній лічильник з кожного боку забезпечує додатковий фундамент для конструкції, площа засипається між плотом та шпунтами, які будуть вирізані у верхній частині тунелю. Пристрій, який забезпечить додатковий захист у разі катастрофи човна. На східній стороні, на «даху» конструкції, компанія також будує розвід для спуску на воду човнів, а також причал довжиною 30 м.
У цей момент навіть при найнижчих коефіцієнтах припливів і відливів завжди буде мінімум 1 м води. Вартість операції сягнула 76 мільйонів євро. Це включає будівництво підземного переходу, його утримання протягом 25 років, створення паркінгів, днопоглиблення порту, розробку ICPE (установка, класифікована для захисту навколишнього середовища), що дозволяє відновлювати осади, благоустрою.
Бетон, пристосований до морського середовища
Розробка конструкційного бетону для стін і верхнього переходу через тунель, що постачається двома електростанціями Eqiom і Lafarge, розташованими в Сен-Аве, неподалік від Ванна, виявилася складною. Дуже специфічний та дуже технічний, це бетон класу стійкості C35/45, класу хлоридів 0,2 та класу впливу XS3 (агресивне морське середовище) відповідно до стандарту NF EN 206/CN. Хоча його довжина менше 300 м не дозволяє вважати його "справжнім" тунелем, обраний бетон пропонує рівень вогнестійкості N3 (найбільш обмежувальний) завдяки додаванню поліпропіленових волокон (1,2 кг на м3) . Випробування на вогнестійкість проводили в CERIB (Центр досліджень бетонної промисловості), де зразки бетону, що використовувались для тунелю Керіно, протягом двох годин піддавались температурі 1400 ° в печі Prometheus. Характеристики бетонного плоту однакові, але він не містить волокон.
Поважати довкілля
Поліпшення та повага природного середовища ділянки, такими цілями дотримувалися під час будівництва тунелю. Осади, гідравлічно видобуті під час днопоглиблювальних робіт, транспортувались герметичними трубами до місця транзиту та відновлення для басейнів Тоханніка, місцевості поблизу місця. Під час робіт спостерігали за брудом та живоплотом, чутливими природними елементами. Нові насадження покращать простори та братимуть участь в інтеграції конструкції.
Ключові цифри
Довжина: 250 м
Земляні роботи: 82000 м3
Бетон: 17 500 м3
Рамки: 2200 тонн
Вартість: 76 мільйонів євро