Великий обертовий двигун

Чи існує реалізація "великого" двигуна, що рухається, тобто щось інше, ніж зменшені моделі
Коли я кажу великий, я думаю, наприклад, про потужність від 1 до 5 кВт
Якщо так, то мені було б цікаво отримати про це інформацію

Сподіваюся, ви знайдете відповідь на свої запитання

Дружба Жан Поль

Дякую Fabricio.
Почалося з доброго наміру. але оскільки я не "професіонал" комп'ютера, я помилився.
До речі в моєму повідомленні. Мені довелося поставити букву S, яку ти знайдеш.
Я вимогливий до помилок.

Дружба Жан Поль

У мене є хороший друг за 30 км від дому, у якого «Стрилінг» ще до війни 39-45 років або навіть старший, він просто стоїть перед своїм каміном, біля нього .
Він дістав цей двигун у свого діда, який приземлився на вугільну піч для опалення і який перетворив динамо, яке зарядило батарею .

Він навіть запропонував позичити його мені, щоб провести вимірювання та провести його .
Але поки що я чекаю на пенсію, щоб «викрасти» його, щоб спробувати відтворити .
З того, що я міг бачити, він не менше 15 кг, виготовлений з чавуну .
Завтра я маю поїхати туди, спробую сфотографувати !
Або навіть репатріювати його, щоб краще описати !

Були також такі, що працювали двигунами на невеликих човнах або довгих човнах між Англією та Францією, і які здійснювали поїздки між Дюнкерком та Англією, щоб повернути людей до Великобританії, обігрітих будь-яким паливом або навіть деревиною. Але сліду не знайшов дотепер

У мене приятель Стірлінг .
Саме цей, знайдений в мережі з назвою: HEINRICI Motor

Спочатку це двигун із водяним насосом, на якому він вбудований у циліндр. на ній ще є фітинги для труб

Ернст Хайнрічі представив вдосконалений двигун у 1920-х роках. Плунжер приводився прямо з середини колінчастого вала, а не з боку важелів, що використовуються в оригінальному двигуні Heinrici. Це подвоїло дозволену швидкість до 400 об/хв .
Цей новий двигун продавався у шести розмірах від 1/50-1/2 кінських сил і був доступний ще в 1940 році .

Він працює згідно з його власником, і з того, що я міг бачити, був добре підтриманий, добре змащений і добре стиснутий. Це робить хороших 10 - 15 кг, я зважу його завтра. У ній відсутня опорна основа, з конічною частиною задній дідусь змусив її ввімкнути вугільну піч і поставити динамо, пов’язане круглим поясом.

Жан П'єр 62 знову зробить це для нас, цибулю, і переверне.

Мені все одно доведеться уважніше розглянути ці знамениті двигуни.

Жан П'єр 62 знову зробить це для нас, цибулю, і переверне.

Жан-П'єр 62, ваш двигун трохи дивовижний - потрібно було б, якщо ви не проти, розібрати його для нас і зробити нам фотографії кожної деталі з розмірами, а також описати нам використаний метал, чавун Припущений

ви задавали велике хвилююче питання.

Деякий час тому я бачив повідомлення про військовий підводний човен із північної країни.

Працює на чистому кисні + дизель.

Я вважаю, що це все:

Я зустрів професора Ішікаву кілька років тому на конгресі, і він показав мені маленький фільм про двигун, який він спроектував. Однак він використовує водень як газ, що не позбавлено технологічних проблем.

Він розробив цю модель для роботи на додаток до звичайних газових двигунів на когенераційних установках шляхом газифікації біомаси.

Днями я проводив дослідження стаціонарного обладнання, яке я пропоную встановити знову.

І мені здалася машина-мішанка від пана Хейнрічі, дуже схожа на ту, що була представлена вище.

Я граний, я хотів би мати ескіз вигляду розрізу з деякими розмірами.

Цей двигун виготовлявся кількох розмірів, найменший мав поршень 30 мм, а більший - 190 мм. Я вже безуспішно шукав розміри цього двигуна.
Для роботи - це бета-тип бленди, поршень і витіснювач знаходяться в одному циліндрі. Ось виріз зменшеної моделі "дуплексного вакууму" (моделі мого аватара), безпосередньо отриманої від двигуна Heinrici:

Я довгий час вивчаю Стерлінга і починаю мати достатньо ідей, щоб перейти до режисури

на відміну від двигуна внутрішнього згоряння, збільшення робочого обсягу одного циліндра не значно збільшує потужність: потужність надходить не від об’єму, а від поверхні. гірше, коли ти збільшуєш діаметр одиночного циліндра, він уповільнює проникнення тепла, і він повинен працювати повільніше: звідси дуже мала потужність першого ворушіння його винахідника, яку можна порівняти з паровими машинами того часу, але ми втратили будь-який інтерес до парової машини трохи краще

моє рішення - розділити циліндр на безліч маленьких циліндрів діаметром 20 мм, кожен із рухом та поршнем двигуна. і всі працюють разом, як єдиний циліндр

велика перевага: відсутність складання в гарячій частині: всі збори на холодній стороні: просте ущільнювальне кільце

ще один інтерес: малий діаметр означає малу товщину навіть для утримання сильного тиску

Це неправильно !.
Все пов’язано між собою в двигуні. Він базується на цій простій термодинамічній формулі: Тиск x Об'єм = маса рідини x константа рідини x температура.
Щоб збільшити потужність, ми можемо збільшити різницю температур між гарячою та холодною частинами, змінити рідину (наприклад, гелій або водень) або збільшити масу рідини шляхом тиску. Тиск і об'єм змінюються разом під час циклу двигуна, оскільки функція температури та потужності безпосередньо пов'язана з цією зміною (це область кривої тиску).

Будь-який об'єм, який не змінюється (так звані мертві обсяги), карає вихідну потужність.

При множенні числа поршнів результат однаковий, незалежно від того, чи застосовуємо тиск 1 бар на 10 поверхонь 1 см2 або лише на одну з 10 см2 (сила - це тиск на поверхню).
Для проникнення тепла (і вилучення, оскільки калорії доводиться видаляти з холодної сторони), сучасні двигуни, що охолоджують, оснащені теплообмінниками (мережами тонких трубок з боку нагріву та системами, що нагадують автомобільні радіатори збоку. Холод), який нагріває або охолоджує повітря безпосередньо в балоні. Балон не повинен проводити (або дуже погано) тепло, інакше частина нагрівання надходить безпосередньо на холодну сторону.

потужність пропорційна об’єму при постійній швидкості. але з простою бета-версією збільшення діаметра зменшує швидкість

звичайно, ми можемо зробити тонкотрубні теплообмінники, з'єднані з одним циліндром, але це робить складну реалізацію, особливо на гарячій стороні. якщо є витік, це важко або неможливо відремонтувати

Мені подобається бета-тип, де немає мертвого обсягу. якщо витіснювач досить довгий у досить маленькій трубці, простий зазор між циліндром та витіснювачем служить регенератором

коли гарячий теплообмінник є незалежним пучком труб, це також мертвий об'єм: тоді як у моїх кількох циліндрів, коли витіснювачі повинні поставити все на холодну сторону, вони повністю займають гарячу частину, не залишаючи там мертвого об'єму

так само в інший бік, коли рушій рухається холодною стороною, він майже торкається поршня двигуна

це безліч довгих циліндрів, закритих зварюванням на гарячій стороні та зібраних ущільнювальним кільцем на холодній стороні, і дуже легко замінюється. легко зробити теж

ці незалежні трубки можуть вільно розширюватися

Я не хочу робити велику високотехнологічну річ настільки дорогою, що вона ніколи не буде прибутковою: бракує чогось простого у виготовленні

Є щонайменше 1, що не є незначним у вашому випадку: об’єм штока витіснювача. Помножте його на безліч рушіїв і обчисліть результат. Тоді ніщо не заважає обчислити ходи одного поршневого двигуна так, щоб обсяги кінцевого ходу були нульовими. Повторіть той самий розрахунок і порівняйте (Швидкий розрахунок, якщо однакові ходи та діаметри штока, ми множимо мертвий об'єм на кількість витіснювачів).

Між тим, як я витратив дві години на обробку циліндра та його поршня і витратив 40 годин на обробку 20 поршнів, мій вибір буде швидко зроблений.

циліндри обробляти не потрібно: це прості шматки труб з нержавіючої сталі, закупорені зварюванням

Спочатку я хотів, щоб та сама трубка служила і циліндром двигуна: але там потрібно буде її обробити і рясно змастити: вона, скоріше, буде в чавуні, де поршень двигуна ковзає, і в трубці з нержавіючої сталі вздовж витіснювач

моя причина потужності: коли ми робимо в 2 рази більше в простій бета-версії, ми множимо на 8 переміщення, але ділимо на 2 швидкість, щоб відбувся теплообмін: потужність тому множиться лише на 4: як площа, яка множиться на 4, коли ми подвоюємо розмірність

регенератор зроблений зазором між витіснювачем і циліндром: збільшуючи довжину витіснювача, зазор потрібно збільшувати, щоб не мати надмірного перепаду тиску: швидкість проходу буде меншою, і він встигне обмінятися нагрівання стінок, що є метою регенератора

велика довжина зменшить теплопровідність між гарячою та холодною частинами

двигун може бути розроблений у одноциліндровій версії: легко спробувати різну довжину та різний зазор: як тільки буде знайдено оптимальний час, настане час досягти кількості циліндрів, необхідної для отримання необхідної потужності

довжина витіснювача залежить головним чином від температури: високотемпературний довгий витіснювач, низькотемпературний короткий витіснювач, а при дуже низьких температурах багатоціліндрові циліндри марні. тепловий контакт

очевидно, мета - тиск! і водню

перевага
1) краща теплопровідність, отже швидший теплообмін
2) легкий і рідинний: зменшує втрати потужності при проходженні між циліндром і витіснювачем

гелій має ті самі переваги, крім ціни, яка вбиває рентабельність при найменшому витоку. водень буде вироблятися на місці електролізом