Відповідальність морського перевізника за умови контейнеризації До рішення
"Контейнер секретний, іноді неадекватний і певним чином криміногенний". Так охарактеризував контейнер Ів Тассель, видатний фахівець з морського права з Університету Нанта, у записці щодо рішення Касаційного суду від 8 червня 1993 р. [1] .
Контейнер був "винайдений" Малкольмом Маком Ліном 26 квітня 1956 р. Він винайшов не об'єкт, який вже існував, а його повне використання: безперервність транспортування між дорогами, залізницею та морем. Марк Левінсон, автор " Коробка »[2], навіть запевняє нас, що без контейнера не було б глобалізації. Контейнер - це міцна упаковка, що захищає від несанкціонованого втручання та зручна в обробці. Можна сказати, що це зробило транспорт безпечнішим для вантажів, особливо стосовно пошкоджень, крадіжок та пошкоджень. Однак, він не робить'не зробив транспорт більше sûr легально.
У 2015 році кількість контейнерів, що перевозяться морем, перевищує 300 мільйонів. Навантажувальні роботи в портах значно спрощуються, час завантаження та розвантаження суден зменшується вдвічі або більше, тому вони можуть виконувати більшу кількість обертань. Словом, доставка швидша і вигідніша. Постійний пошук гігантизму ілюструється контейнерними суднами, супертанкерами. Візьмемо для прикладу нещодавнє хрещення Кергелена, останньої перлини CMA/CGM, 12 травня. Він має ємність 17 722 TEU (еквівалент 20 футів, розмір контейнера) і стає найбільшим супертанкером у флоті CMA/CGM.
Контейнер також дозволив розвивати мультимодальний транспорт. Це можна побачити, зокрема, з розповсюдженням так званих транспортних контрактів "від дверей до дверей" із використанням техніки судноплавства FCL/FCL [3]. Вантажовідправник наповнить свій контейнер і доставить його безпосередньо до магазину покупця, не порушивши вантаж, що спричинить різні юридичні проблеми.
Режим відповідальності морського перевізника є специфічним. Дійсно, це зважує презумпцію відповідальності перевізника. Цей режим випробовується використанням контейнера, і перевізник розробить техніки звільнення, зокрема контрактні, що спричинить труднощі при тлумаченні.
I. Коносамент, захищений від контейнеризації
це є л'використання коносамента що є наріжним каменем відповідальності морського перевізника, і саме ця юридична назва буде використана для спроби боротьби з презумпцією відповідальності, яка нависла над ним. Коносамент [4] є репрезентативним документом договору морського транспорту. Це особливо оригінально юридично. Він тримає три рой: Це отримання товару, представницьке право власності на ці самі товари (право власності, яке може бути предметом переговорів), і матеріалізує транспортний контракт.
Його роль в отриманні товару є найважливішою. Перевізник визнає, що такі товари були довірені йому і що вони були в такому стані на момент отримання. VS'є véналежний режим доказуéстан товару.
У епоху сучасної міжнародної торгівлі всі торговці потребують того, щоб швидко йти. Той, хто знаєîт товаром є вантажовідправник, і це дужеès fréвважав, що це зарядний пристрій, який réсам поглинаєтьсяêмені коносамент, що ще більше відповідає системіèмене з контейнера. Існує економічна нездатність витратити час на перевірку вмісту всіх контейнерів або стану завантаженого вантажу. Потім перевізник лише підписує коносамент, щоб повернути його вантажовідправнику, не перевіряючи, чи правильний стан товару, описаного вантажовідправником.
Перевізник може забронювати коносамент, якщо виявить, що товари пошкоджені при отриманні. Але ця система застережень, яка спочатку була створена для надання справжньої доказової сили коносаменту через суперечливу заяву вантажовідправника та перевізника, більше не існує на практиці з двох причин: Коносамент, позначений застереженнями, не є ймовірно, приверне потенційних покупців товару, а швидкість навантажувально-розвантажувальних операцій не залишає часу для здійснення цього суперечливого спостереження за товаром.
Це створить проблему для режиму відповідальності морського перевізника. Дійсно, на практиці вантажовідправник завжди пакує контейнер і запечатану книгу на перевізника. Отже, вантажовідправник складає коносамент, який перевізник лише підписує. Тому є відсутність суперечливих висновків стан товару.
Незважаючи на це, прéсума відповідальностіé сторèколи мêмене на перевізнику, а якщо товар не відповідає коносаменту, буде понесена його відповідальність.
Презумпція належного стану товарів, як описано в коносаменті, присутня у всіх текстах, що застосовуються у морському праві: стаття 3.4 Брюссельської конвенції від 25 серпня 1924 р., Що стосується уніфікації певних правил у питаннях коносамента та у статті L5422-3 Транспортного кодексу назвати лише найбільш застосовувані.
Перший спосіб, що залишається перевізнику для боротьби з цією презумпцією, - довести, що вантажовідправник неналежним чином упакував свій контейнер. Вина зарядного пристрою є одним з виняткових випадківé, перелік випадків звільнення від відповідальності морського перевізника [5]. Проте тягар доказування лежить на транспортері, і йому дуже важко довести погану начинку навантажувачем [6] через зрозумілі практичні труднощі. Тільки звіти морських експертів можуть домогтися доказу вини вантажовідправника у набиванні контейнера.
II. Зазначене містить застереження в контексті контейнеризації
Тоді перевізники вдалися до суперечливого застереження, яке з’явилося задовго до контейнера і зловживали протягом судової практики., пункт " сказано, що містять " (Те, що говорить, щоб містити) та його сестер-близнюків з різними номіналами, пункти "сказано" та "вантаж вантажовідправника та кількість". Пункт "зазначається, що міститься" визначається як застереження, яке морські перевізники розміщують на коносаментах, намагаючись перемогти декларації вантажовідправника щодо кількості упаковок або природи вантажу, що є доказом, який став "одностороннім "з контейнеризацією.
Професори Бонасієс і Скапел у своєму Договорі про морське право [7] стверджують, що "ці положення ефективно використовувались у 19 і на початку 20 століття як справжні положення про безвідповідальність". Однак ми говоримо про час, який контейнери не можуть знати.
Метою цього пункту, до або після появи контейнера, є нейтралізувати згадування портівéзнаходяться на коносаменті та їх доказова сила, яка збільшує презумпцію відповідальності морського перевізника. Застереження передбачає л'скасування тягаря доказування, від перевізника до вантажовідправника. Таким чином, презумпція відповідальності зважує шкоду, заподіяну вантажем останньому.
Ці положення, як у прецедентному праві, так і в доктрині, іноді підтверджуються, іноді скасовуються, іноді заохочуються, а іноді критикуються.
Французькі суди прийняли практику визначати їх як стильові речення, і, отже, засудити їх майже завжди нікчемними та безрезультатними через їх неточність та відсутність мотивації. Ці пункти розглядаються як речення, що з'являються маніèповторно звичне в актах мêмені природу (зазначається, що "містить пункт" у коносаменті), і які, отже, стають більш автоматичним використанням, ніж вираженням волевиявлення сторін. Отже, ці застереження, "які містять", були визнані недійсними у багатьох прецедентних практиках через відсутність обґрунтування для їх включення [8] до договорів.
Декан Родьєр, автор морських законів 1966 р. [9], пішов у напрямку цієї юриспруденції, заявивши в 1969 р .: «Не йдеться про те, щоб знати, чи перевіряв морський перевізник чи зміг перевірити вміст; мова йде про те, що він погодився вказати на коносаменті; якщо він довіряє вантажовідправнику до того, що він передає згадки, які він не перевірив, це не має значення: ці згадування диктують рішення " [10] . Род'єр наголошує тут на розбіжності між режимом відповідальності у морському праві та контейнеризацією. Щоб підтвердити свою думку, він тоді базувався на латинській формулі "Protestatio actui contraria useless est, et nihil operatur", тобто " рéподавати навпаки в л'дія невідéранте ", Стверджуючи, що перевізник, який зобов’язався перевезти певний товар, не міг одночасно не зробити цього з пунктом" що містив "[11] .
Однак ці обґрунтування є дуже тонкими перед юридично-практичною реальністю: ми зазначаємо, що експоненціальна еволюція контейнеризації повинна супроводжуватися юридичними наслідками, як професор Бонассі в своїй статті наголошує "закон морського транспорту контейнерів на світанок 21 століття »[12] .
Дійсно, можна легко заперечити, що у вищезазначених міркуваннях існує "певне незнання обмежень, пов'язаних із контейнеризацією" [13]. Рішення від 29 січня 1980 року [14] "Американська спадщина", винесене комерційною палатою Касаційного суду, ілюструє безліч невідповідностей, спричинених зовнішнім виглядом контейнера. Перевізник був призначений через відсутність однієї тюки бавовни в контейнері зі Сполучених Штатів. Коносамент, що додається до цього товару, містив застереження "що міститься", яке було déчіткийée нічого Високим судом. Однак у перевізника були підстави сумніватися: вантажовідправник вже робив підозрілі заяви щодо попередніх коносаментів, у цьому випадку в контейнері бракувала лише одна тюк бавовни, і контейнер був отриманий опечатаним перевізником, прибувши до пункту призначення з ними ті ж пломби, підроблені.
Комерційна палата відмовилася від ефективності застереження "що міститься" у цьому рішенні, оскільки воно не було "достатньо аргументованим". Перевізник справді повинен вказати у своєму застереженні, чому він сумнівається чи чому він не мав розумних засобів перевірити контейнер.
Надавши цей обсяг застереженню "зазначається, що міститься", Апеляційний суд Версаля підкреслив невідповідність поточного режиму та запропонував шлях до майбутніх рішень стосовно цього пункту.
Дійсно, рішення доступні для морського світу. Чому б не, як це зробили судді другого ступеня, не затвердити пункти, "які, як кажуть, містять", FCL/FCL або подібні коли зарядний пристрій має éтé відповідальний за все'фарш і здав герметичний контейнер перевізнику? Навіщо застосовувати систему презумпції відповідальності морського перевізника до практичних труднощів перевірки товару? Судова практика, схоже, повільно рухається до більш раціонального рішення, але ми можемо сподіватися на нове законодавство, яке прискорить судовий процес в умовах дедалі швидшої торгівлі.
Тоді ми можемо згадати, щоб зробити висновок про це відповідальністьé зарядного пристрою залишається необмеженийée коли його провина доведена. Обмеження його відповідальності було згадано під час підготовчої роботи до правил Роттердама, але численні дисонанси означали, що режим залишався незмінним, на розчарування професора Філіппа Делебека [17]. Це обмеження, безумовно, порушило б режим відповідальності, встановлений морським законодавством, але, можливо, більше підходив би до виду транспорту, який був оновлений і який вимагає однаково сучасних правил.
Ерван Бріант
Mahé Jezequel
Далі:
- Зазначене, що містить пункт і перевезення в контейнерах, Олів'є КАЧАРД з франко-бельгійської конференції "Контейнер у всіх його штатах" 27-28 березня 2013 р. DMF 07/2013, n °
- Єретична точка зору на "заперечення", що містяться у французькому морському праві, P.-Y. Ніколас, DMF 1996, no.
- Lamy Transports Том 2
[1] Cass.com, 8 червня 1993 р., Корабель "Нептун - Гранат", DMF 1994 р., С. 359
[2] Коробка. Марк Левінсон, Макс Міло, 2011 рік
[3] Див. Глосарій транспорту, challenge-int.fr
[4] Визначення та роль коносамента, Lamy Transports Tome 2, 2651
[5] Стаття 4.2 Брюссельська конвенція від 25 серпня 1924 р .; Стаття L5422-12 Транспортний кодекс
[6] CA Версаль, 12-й гол. 20.02.2003. 00/07224
[7] Договір про морське право, 2-е вид. П'єр Бонассіє та Крістіан Скапель, LGDJ, 2010, с.974
[8] CA Париж, 5-й розділ А, 13 грудня 1995, Alianca проти/Європейська зустріч; CA Париж, 9 листопада 1995 р., Scac Delmas Vieljeux c/Rhône Méditerranée; CA Париж, 5-й розділ A, 30 січня 1989 р., La Concorde v/SNCDV; CA Rouen, 2 ch., 14 квітня 1994 р., M. Avenel et a. в/Ган та а.
[9] Закон No 66-420 від 18 червня 1966 р. (JORF від 24 червня) про чартерні та транспортні контракти
[12] П. Бонассієс, Закон морського контейнерного транспорту на зорі 21 століття, DMF 2009, с. 7-15
[13] Р. Ахард, коментар до американської спадщини, DMF 1981. 259.
[14] C. Cass, Ch.com., 29 січня 1980 р., 77-14.923, Bull.civ.
[15] CA Версаль, 12e ch., 7 жовтня 2014 р., No 12/01714, Schenker c/Laser
[16] Дж. Лекат, Раніше наявні недоліки перед переходом контейнера FCL-FCL: Помилка навантажувача, DMF 2015. 765
[17] М.М. Берлінг’єрі та Делебек, Аналіз критики Роттердамських правил, DMF 2011, 967