Внесок гостя Електромобільність Без субсидій (все ще) у ніші; Економічна свобода
Найбільший виклик для автомобільної промисловості полягає у зміні технологій приводу. На мій погляд, це пов'язано, серед іншого, з тим, що ця структурна зміна дотепер була здійснена в основному через державне регулювання, а менше через ринкові сили. Особливо заслуговують на увагу граничні значення CO2 для нещодавно зареєстрованих автомобілів, які в ЄС повинні знизитися на 50% до 2030 року порівняно зі значенням 2018 року. Конкуренція з боку нових постачальників у галузі електричної мобільності також прискорює перехід. Однак нові типи приводів, як правило, все ще потребують субсидій для досягнення значної частки ринку. У цьому відношенні автомобільна промисловість певним чином змушена регламентувати випуск автомобілів на ринок із приводними технологіями, які ще недостатньо переконливі для більшості покупців автомобілів і для яких незрозуміло, коли це буде так.
Регулювання СО2 показує шлях
Протягом десятиліть автомобіль був у центрі уваги регулювання екологічної та кліматичної політики. Сюди входять податки на паливо та власність транспортних засобів (податок на транспортні засоби) або норми вихлопних газів для викидів забруднюючих речовин. З точки зору кліматичної політики, граничні значення CO2 для нещодавно зареєстрованих автомобілів особливо важливі. У ЄС є дві цільові величини:
- Середні викиди СО2 для всіх нещодавно зареєстрованих автомобілів в ЄС повинні впасти до 95 г/км найпізніше до 2021 року. Це повинно стосуватися 95% всього парку нових автомобілів вже в 2020 році.
- До 2030 р. Граничні значення СО2 повинні зменшитися ще на 37,5% порівняно із завданням 2021 р. (З проміжним завданням -15% до 2025 р.). В абсолютних показниках це відповідає обмеженню в 59 г/км - або витраті автомобіля трохи менше 2,6 літра бензину на 100 кілометрів.
Подібні граничні значення СО2 існують і на інших автомобільних ринках, але вони є найсуворішими в ЄС. Для порівняння: у 2018 році середній розмір парку автомобілів в ЄС становив 120,6 г/км. Для окремих виробників автомобілів застосовуються різні граничні значення.
За останні два роки середні викиди незначно зросли - на відміну від довгострокової тенденції. Це пов’язано, серед іншого, з тим, що частка дизельних автомобілів у загальній кількості нових реєстрацій автомобілів суттєво впала внаслідок дизельного скандалу через жорсткіше регулювання у багатьох країнах та дискусію про заборону водіння. У 2015 році 51,5% усіх нових реєстрацій в ЄС були дизельними автомобілями. До 2018 року це значення впало до 35,9% і продовжувало знижуватися в 2019 році. Через менший рівень викидів CO2 від автомобілів з дизельними двигунами це негативно позначилося на середніх викидах CO2 нового парку автомобілів.
Штрафи загрожують - електромобілі знижують середній рівень автопарку
Регламент ЄС передбачає штрафні санкції, якщо виробники автомобілів перевищують свою межу CO2. Це на 95 євро за грам перевищує конкретну цільову вартість і сплачується за кожен транспортний засіб, яке продає відповідна компанія. Все більше стає очевидним, що автомобільна промисловість пропустить обмеження CO2 (95 г/км), заплановане на 2021 рік. На той час середній рівень викидів СО2 флоту повинен був би впасти більш ніж на 21% порівняно з 2018 роком. Відсоток викидів СО2 на кілометр повинен зменшитися лише за три роки, настільки ж, як і за весь період між 2008 і 2018 роками. Це вимагає величезних інвестицій у менші, але потужні двигуни (зменшення габаритів), зменшення ваги та, звичайно, електрифікацію приводного механізму. З сьогоднішньої точки зору представляється (якщо говорити обережно) дуже амбіційним дотримуватися граничних значень на 2020/21 рік, принаймні для середнього рівня всіх виробників автомобілів. Окремі компанії, ймовірно, досягнуть своєї мети.
Частка електромобілів в ЄС повинна зрости до понад 30% до 2030 року
Ціль могла бути досягнута лише за умови, що частка електрифікованих автомобілів в реєстраціях нових автомобілів значно зросте до 2021 року. Звичайно, це тим більше стосується набагато суворішої межі 2030 року. Передумови: Відповідно до норм, суто акумуляторні електромобілі (BEV) є транспортними засобами без викидів. Викиди СО2, які виникають під час виробництва електроенергії, не враховуються. Це штовхає середню вартість флоту вниз. Підключаються гібриди (PEHV) також фіксують - на основі дійсного випробувального циклу - низькі значення споживання і, отже, викиди CO2, хоча вони можуть лише електрично подолати відносно невеликі відстані, а в деяких випадках спричиняти досить високі викиди, якщо вони живляться від двигуна внутрішнього згоряння.
Крім того, існують правила щодо бонусів для деяких автомобілів для цілей 2020/21. Наприклад, автомобілі з викидами СО2 менше 50 г/км відповідно до тестового циклу можуть враховуватися двічі до цільового складу автопарку в 2020 році (так звані "суперкредити"). Коефіцієнт кредитування зменшиться з 2 до 1,67 у 2021 році та до коефіцієнта 1,33 у 2022 році; то закінчується. Крім того, виробники автомобілів можуть разом повідомляти про викиди парку для досягнення своїх цілей CO2. Ця опція вже використовується і буде існувати і після 2021 року. Незважаючи на ці спеціальні правила, мета залишається амбіційною, тому перший серйозний лакмусовий папір для автомобільної промисловості повинен відбутися в 2020/21.
Можуть бути побудовані різні сценарії для майбутнього комплексу автопарків, які створюють враження про частки ринку, за допомогою яких окремі типи приводів можуть досягти цільових значень на 2020/21 та 2030 роки. Залежно від прогресу, досягнутого в автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння, і відношення BEV до PHEV, їх частка в загальній кількості нових реєстрацій автомобілів у 2021 р. Повинна становити близько 10-15%. До 2030 року частка ринку повинна була б зрости приблизно до 30-50%.
У перших трьох кварталах 2019 року частка BEV та PEHV в загальній кількості нових реєстрацій автомобілів в ЄС становила лише 2,6% (джерело: ACEA). BEV становив близько 1,7%, а PHEV - решта. Порівняно з 2015 роком (BEV та PHEV: 1,1%), частка цих автомобілів у нових реєстраціях зросла більш ніж удвічі. Тим не менше, електромобільність все ще є нішевим явищем. Це стосується і за межами Європи: за даними Міжнародного агентства з енергетики (МЕА), BEV та PHEV разом мали частку світового ринку понад 2% у 2018 році.
Наразі електромобілі досягли значної частки ринку лише там, де їм надають субсидії. Яскравий приклад - Норвегія. Існують великі податкові пільги для електромобілів, знижки на нарахування струму та нижчі ставки плати, а також інші пільги в дорожньому русі. Держава також підтримує розширення зарядної інфраструктури. Як результат, частка BEV та PHEV у загальній кількості нових реєстрацій автомобілів у перших трьох кварталах 2019 року становила близько 56%. Два фактори корисні для Норвегії. З одного боку, країна дуже процвітає, не в останню чергу завдяки експорту сирої нафти та природного газу, і вона може дозволити собі такі субсидії та інвестиції в інфраструктуру легше, ніж менш процвітаючі країни. З іншого боку, топографічні умови, поєднані з низькою щільністю населення в Норвегії, гарантують, що гідроенергетика як технологія з низьким рівнем CO2 і досить легко керована та зберігається забезпечує більшість норвезьких потреб у електроенергії, тому електрична мобільність тут насправді має хороший кліматичний баланс.
Наслідки для Німеччини як місця виробництва: існує ризик втрати робочих місць та падіння доданої вартості
У найближчі роки виробництво електромобілів в ЄС збільшиться. В даний час виробники переробляють для цього окремі фабрики. Поки що електромобілі залишаються нішевим явищем у виробництві. Однак це не залишиться таким, якщо будуть дотримуватися граничні значення СО2 в ЄС. Зміниться структура виробництва та кількість працівників галузі. Значно менше деталей та компонентів встановлено в BEV, ніж у автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння. Це саме, трансмісія та класичний привід зайві. Німецькі виробники та постачальники автомобілів мають величезні повноваження у всіх цих сферах та є лідерами у міжнародній конкуренції. Отже, німецька автомобільна промисловість та німецька економіка в цілому, швидше за все, зазнають змін, ніж інші країни ЄС.
Зі збільшенням частки електромобілів ці деталі та компоненти - за інших рівних умов - більше не потрібні. У той же час імпорт акумуляторів, ймовірно, збільшиться, так що профіцит зовнішньої торгівлі Німеччини в автомобільній промисловості може зменшитися в перспективі.
Крім того, втрата робочих місць, ймовірно, зумовлена все більшим значенням електронної мобільності. З цього приводу проводяться різні дослідження. Інститут досліджень зайнятості (IAB) очікує, що втрата робочих місць у виробництві автомобілів не може бути компенсована додатковою зайнятістю в інших секторах. Згідно з цим дослідженням, до 2035 року в Німеччині буде втрачено близько 114 000 чистих робочих місць. Звичайно, такі довгострокові прогнози пов'язані з великою невизначеністю і базуються на різних припущеннях. Важливим для питання є, наприклад, як розвивається частка ринку електричних автомобілів, де вони будуються і де виробляються акумулятори.
Еволюційний розвиток у напрямку електромобільності та демографії зменшує негативні наслідки зайнятості
Зовсім недавно в німецькій автомобільній промисловості було зайнято близько 830 000 людей (згідно статистичного визначення згідно з кодом NACE 29). Отже, втрата понад 100 000 робочих місць буде помітною і болючою для постраждалих регіонів. Тим не менше, існує низка факторів, що пом'якшують негативний ефект зайнятості:
Німецька автомобільна промисловість краще обладнана для майбутнього "електромобілів", ніж Німеччина як автомобільна локація
Залишається питання, де німецька автомобільна промисловість будуватиме свої електромобілі в майбутньому. Значна частина цього може статися в Німеччині, тим більше, що деякі заводи вже переобладнані. Але це не впевнений успіх. Для цього повинен відповідати загальний пакет факторів розташування. Найкращий у технологічному відношенні продукт буде частково успішним, якщо він буде занадто дорогим через вартісні недоліки місця виробництва. І навпаки, найкращих місцевих умов недостатньо, якщо товар не переконує замовника.
Щодо автомобільної промисловості, можна сказати, що продуктовий трубопровід німецьких виробників у галузі електромобільності добре заповнений - на наш погляд, пізно, але не пізно. На відміну від цього, Німеччина як виробниче місце втратила свою привабливість з точки зору витрат порівняно з іншими країнами; а виробничі витрати особливо важливі для успіху електромобілів на ринку. Штрафні санкції на сайті можна пом'якшити шляхом досягнення економії на масштабі, високого використання потужності або більшої автоматизації. Німецькі компанії мають багаторічний досвід у цій галузі, особливо вдома.
Суть, однак, полягає в тому, що, з сьогоднішньої точки зору, німецька автомобільна промисловість краще оснащена майбутнім електромобілів, ніж Німеччина як автомобільна локація. Компанії можуть дуже гнучко реагувати на різні регіональні зміни щодо попиту на електромобілі, наприклад, виробляти електромобілі для китайського ринку в Китаї. З точки зору факторів розміщення на стороні витрат (заробітна плата, податки, ціни на електроенергію тощо), з іншого боку, не спостерігається значного звороту тенденції.
Примітка: Довгу версію статті з багатьма іншими цікавими подробицями можна знайти тут.