Вплив профілів гвинтів та стрічки на продуктивність - Сторінка 3 - Форум ULM та

ULM, ELA, LSA, VLA та інші двомісні та одномісні форуми. Проблеми Маятникові парамотори Гідролітаки Автожирові вертольоти 3 ОСІ. Також: Оголошення Фотографії Відео Техніка будівництва Механічні двигуни Радіопропелери тощо.

Вплив профілів гвинтів та стрічки на продуктивність

Щодо: Вистави спостережень UL POWER, обладнаних ULM

Повідомлення від JETHRO "17 листопада 2013 р., 12:21

Тісно погоджуючись з Kawa, ця дискусія навколо гвинтів ПОВИННА бути висвітлена в конкретній темі.

ЩО РОБИТЬ АДМІНІСТРАТОР? Це його робота, щоб забезпечити хороший розподіл предметів, GGGRRRRMMMMBBBBLLLL !

Потрібно все-таки дрімати на сонці під кокосовими пальмами, замість того, щоб забезпечити належну роботу цього приємного форуму, виправляючи неминучі дрейфи.
Потрібно було б стежити за тим, щоб залишатися курсом, Адміністратор, Rônngggnnnntûdjû !

Modo UFO: Ваші замовлення виконано, панове. Скористайтеся можливістю отримати щось цікаве з цього предмету (яке можна перейменувати на вимогу)

Щодо: Виступи спостережень UL POWER, обладнаних ULM

Повідомлення від сажотрус »17 листопада 2013 р., 14:40

yellow_submarin писав:
Це не те, що я маю на увазі. Канат впливає на ефективність гвинта, а отже, при однаковій потужності, якщо більша ефективність, більша тяга і, отже, більша швидкість. Це зовсім не означає, що шнур є функцією швидкості роботи апарату ! Сказати це означає сказати, що ви розраховуєте свою мотузку відповідно до бажаної швидкості, що абсолютно неправильно. Це, серед іншого, крок.

Якщо ви хочете розважитися на гвинтах, існує дуже просте та ефективне програмне забезпечення, яке називається Javaprop (і його двоюрідний брат Javafoil для 2D-профілів). Згодом це CFD, освоєння стає дуже складним.

Якщо ви прочитали цифри, які я опублікував у попередньому дописі, ви помітили, що кроки відрізняються.
У мене немає просування по службі чи бізнесу, і ті, хто не поділяють моєї думки, абсолютно праві.
Я не намагаюся когось переконати чи заробити ворогів, але якщо це станеться, що я можу з цим зробити

@clouds
Література: звіти NACA, звичайно, доступні в Інтернеті. Шукати за запитом "звіт про гвинт NACA".
Для розрахунків гвинтів існує платне або безкоштовне програмне забезпечення, яке можна знайти за допомогою пошукової системи. Ключове слово "Дизайн гвинта". Деякі використовуються виробниками гвинтів.
Я не буду цитувати жодної відповідно до наведеної вище причини.

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від буятті »17 листопада 2013 р., 15:03

Я не настільки впевнений у незацікавленості ваших кроків.

Що стосується моїх спонукань, то певно, що комерційний інтерес є частиною цього. Але я просуваюся з непокритим обличчям.
Ми не намагаємось нікого відколювати, і наш підхід насамперед технічний: наші гвинти гарантовано "задоволені або повернуті за 6 місяців". http://www.ul.props.fr/clause_satisfait.php

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від сажотрус "17 листопада 2013 р., 15:14

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від kawa1135 »17 листопада 2013 р., 15:42

Щодо: Виступи спостережень UL POWER, обладнаних ULM

Повідомлення від JETHRO »17 листопада 2013 р., 16:37

Велике спасибі тобі, Modo UFO !
Залишається відкрити спеціальний форум "ПРОПЕЛЕРИ", на якому можна повернути різні теми, які займаються важливою проблемою цього пристрою. Не існує ТІЛЬКИ двигунів, що виправдовують численні підфоруми: без гвинта можливий пункт польоту в нашому маленькому світі моторизованих надлегких !

Modo UFO: але цей форум вже існує, шановний полковнику, хоча він, правда, трохи захований у підфорумах. Ви щойно у ньому розмістили публікацію. Я даю посилання ще раз, якщо це може бути корисним: http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewforum.php?f=321

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від JETHRO »17 листопада 2013 р., 20:08

Так, ModoUFO, це я вже бачив, але те, про що я думав, - це форум вищого рівня, наприклад, "ПРОПЕЛЛЕРИ" досить просто, або "ПРОПЕЛЛЕРИ загалом", так само, як ми вже маємо "ДВИГУНИ до літаків" або " існуючі ДВИГУНИ. ", що мало б перевагу класифікації дебатів-питань-відповідей за типом, статтю чи брендом.
Ну, нарешті, те, що я кажу, мене, мене не турбує, бо більшу частину часу я втручаюсь у вже розпочату дискусію. тому.

PS або NB, на ваш вибір: ніхто не давав наказу, ми просто висловлювали побажання. тінь !

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від Хмари »18 листопада 2013 р., 16:46

Я хотів би зрозуміти, що технічно означає поняття "ефект постійної швидкості";

Я чув, що це відповідає "запрограмованому" зриву гвинта на повній швидкості обертання двигуна, але на низькій швидкості; повітря, але що це за частина площини гвинта, яка б зупинилася, і якщо так, то який енергетичний баланс, тому що стійло, що генерує опір і зусилля ні до чого, я не розумію, який прибуток для двигуна ?.

Інші гвинти мали б ефект скручування, який діяв би як автоматичний змінний крок, яка реальність цих тверджень ?

Історія, щоб повернути цей пост, а також прояснити цю туманність рушія, якщо я наважусь сказати.
Це сердечний форум, а не суд, звичайно

Дякуємо за ваш внесок

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від буятті »18 листопада 2013 р., 18:21

Ми використовуємо термін "постійна швидкість", щоб говорити про гвинт з фіксованим або регульованим кроком на землі, поведінка якого наближається до гвинта зі змінним кроком, оснащеним регулюванням постійної швидкості.
Це означає, що оберти двигуна з повним дроселем залишаються майже постійними.

напр .:
- зліт: повний газ 5400 об/хв
- максимальна швидкість 200 км/год: двигун з повним дроселем 5500 об/хв
Відхилення між 0 км/год та 200 км/год у цьому випадку становить лише 100 об/хв.

Традиційний гвинт (не «постійна швидкість») може мати відхилення до 1000 об/хв між зльотом та максимальним круїзом.

Деякі наші пропелери (ad. Héhéhé) навіть дозволяють більше обертів на хвилину на землі, ніж у польоті. Загалом пілоти дивуються

З технічної точки зору існують різні способи досягнення цього ефекту "постійної швидкості":

- так званий "вузький" акорд з класичним профілем (майже плоский інтрадос), який, як правило, передбачає більш-менш глибоке вивільнення лопатей.
- ступінчасте зменшення на низькій швидкості шляхом крутильної деформації лопатей.
- так звана "вузька" мотузка з порожнистим профілем (порожнисті інтрадоси) для того, щоб збільшити максимальний підйом профілю і таким чином запобігти затримці лопатей.

Ефект постійної швидкості може покращити злітні характеристики, оскільки двигун тоді працює якомога ближче до максимальної швидкості і, таким чином, забезпечує всю свою потужність під час зльоту.

Але будьте обережні: злітає літак не швидкість обертання двигуна, а тяга гвинта.
У випадку зупинених лопатей втрата ефективності може бути більшою, ніж приріст потужності.

Ось чому, коли я розробляю нову модель гвинтів, моя робота в основному стосується оптимізації кривої "максимальна тяга відповідно до швидкості", а не "частота обертання двигуна відповідно до швидкості".

Крім того, ви повинні знати, що, намагаючись зменшити злітну відстань ULM, тяга між 40 і 80 км/год набагато важливіша, ніж між 0 і 40 км/год.
Хоча ULM рухається від 0 до 40 км/год, його середня швидкість становить лише 20 км/год; тому пройдена відстань залишається низькою (приклад: 16 м за 3 с).
Від 40 до 80 км/год, середня швидкість становить 60 км/год: саме тут ми «витрачаємо» довжину колії (приклад: 60 м за 3,5 с).

Re: Вплив профілів гвинтів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від Хмари »19 листопада 2013 р., 09:27

Дякую Джеремі за відповіді,

Я повертаюся до згаданого вище аспекту, який стосується кроку в першій третині радіусу, чи не існує місця систематичного зриву на низьких швидкостях у випадку гвинта, оптимізованого для крейсерської діяльності, наприклад (середній випадок), оскільки тоді складова горизонтальної швидкості важливіша, ніж у результаті обертання, тоді як у зовнішній третині радіуса вона є зворотною ?
Тож як управляються збитками ?

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від Янкіромео »19 листопада 2013 р., 13:17

Я не аеродинамік і не інженер, я простий продавець, але мені не подобається термін "ефект постійної швидкості", оскільки я вважаю це занадто публічним і навіть заплутаним. Це може змусити потенційного покупця повірити, що так званий гребний гвинт неодмінно матиме таку ж продуктивність, як справжній гвинт із "постійною швидкістю", тобто гвинт із змінним кроком та автоматичним управлінням.
Тож будьмо відвертими: це навмисне зловживання мовою в рекламних цілях.

Ось чому в Песке ми воліємо говорити про аеропружні гребні гвинти, сам термін, створений Гжегожем Пешке близько десяти років тому.
Його гвинти завдяки своїй формі, профілям та структурі відповідають наступній меті: забезпечити згинання та скручування лопаті, що відповідає заданому аеродинамічному навантаженню. Це згинання та скручування змінюються плавно і безперервно для кожного значення навантаження, у встановлених межах.
Я не використовую термін "автоматично", оскільки не існує автомата, тобто механізму (як, наприклад, у випадку Івопроп П.В.). Це механічні властивості самого леза, які дозволяють це пристосування.

Фактично ми спостерігали, що - як описав це Джеремі Буятті - за умов відповідного регулювання оберти двигуна з повним дроселем залишалися майже постійними. Значення, вказані Джеремі (зліт проти максимальної швидкості 200 км/год) є абсолютно правильними.

Але: це не дається ні автоматично, ні "автоматично" !
Для кожної аеродинамічної конфігурації планера та кожної кривої потужності/крутного моменту необхідно знайти відповідне налаштування.
Інакше ми в капусті (!), А «чудодійний» гвинт не може творити чудес. Тому потрібно робити довгу роботу, іноді нудну (не будемо боятися слів) і вимагаючи великої ретельності, щоб знайти відповідну обстановку. Це іноді розчаровує людей, які повірили в автоматичний ефект або шукають легкості.
Інший важливий момент, ця здатність аеропружного гвинта адаптуватися, набувається лише в межах діапазону швидкостей, для якого він був розроблений. Наприклад, у Peszke для діапазону гвинтів B-Line це максимальні швидкості обертання від 2 120 об/хв до 2 560 об/хв. Поза цими межами гвинт все ще працює, але з меншою ефективністю (ефективністю) та аеропружним ефектом може не проявлятися.

@ Хмари: це аж ніяк не "заплановане відсівання". Правильно налаштований аеропружний гвинт, що працює в межах робочого діапазону (тобто в межах, визначених конструктором), не зупиняється !
Навпаки, він адаптується, тобто його вигин та скручування відповідають аеродинамічному навантаженню моменту.

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від JETHRO »19 листопада 2013 р., 14:46

Ах, це велика увага, мій друже Юрек !

Велике спасибі вам за те, що ви не дозволили сумніватися над цією концепцією гвинта. до того ж дуже цікаво, це було доведено неодноразово.
Як зазвичай, ми нічого не маємо, і ми, очевидно, не можемо мати гвинт "з постійною швидкістю" з його перевагами, не маючи недоліків: ваги, складності. і вартість !
Цей "аеропружний" ефект, як ви його справедливо називаєте, передбачає, щоб він був ефективним, хорошу роботу з регулювання та адаптації гвинта-двигуна-планера. Це лише справедливість !
Ах, до речі, і обкладинки там ?

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від Янкіромео »19 листопада 2013 р., 15:24

Ах, обкладинки !

Самі по собі вони варті своєї ваги. арахіс .

Є, правда, ті, хто хотів заплатити мені високу ціну, але це вже інша історія.

Re: Вплив гвинтових профілів та стрічки на продуктивність

Повідомлення від сажотрус »19 листопада 2013 р., 20:49

buiatti писав:
З технічної точки зору існують різні способи досягнення цього ефекту "постійної швидкості":

Yankeeromeo писав: Я простий продавець, але мені не подобається термін "ефект постійної швидкості", тому що я вважаю це занадто публічним.
. аеропружна. мають згинання та скручування лопаті, що відповідає заданому аеродинамічному навантаженню.

. Це згинання та скручування змінюється за відповідних умов налаштування, частота обертання двигуна з повним дроселем залишалася майже постійною.

Щоб уникнути текстових тостів, я трохи вирізав, не спотворюючи слів.
Для конструктора одне з рішень: деформація кручення лопатей - це ефект постійної швидкості (всі зрозуміли, що крутильна деформація змінює поворот).
Продавець, як він кваліфікується, вважає цю назву надто публічною, віддаючи перевагу "аеропружності", щоб визначити гвинт, згинання та скручування якого змінюються і який забезпечує майже постійну швидкість двигуна з повним дроселем.

"Майже постійна швидкість" проти "ефекту постійної швидкості", різниця полягає в товщині задньої кромки .

Я не помилився, коли у своїй презентації я сказав, що мені здаються обміни на цьому форумі смішними.

Щодо "ефекту постійної швидкості" або "аеропружності", я, очевидно, не маю технічної чи комерційної думки, я не є конструктором гвинтів або продавцем.

На фізичному рівні мені потрібно буде пояснити, якою штукою частина леза, встановлена приблизно на сорок градусів (або більше), вдається хитатися, щоб потрапити нижче рівня Cz max, тобто близько 18 °, тоді як відносний вітер повинен до зміщення незначне на низькій швидкості.