Все про тест; rile Dyno - Форум 4Tuning
5. Ще одним типом тесту, який ви побачите лише на стенді Dyno Mustang, є тест на прискорення від 0 км/год (з жорстким стартом) з різними швидкостями та вимірювання крутного моменту та потужності, розвинених автомобілем за цей час. На відміну від інерційних власників динозаврів, ми не вважаємо, що ваш автомобіль має лише 5-ю або 6-ю передачі, оскільки він може протестувати машину на будь-якій передачі, що важливо для правильної настройки. !
Зверніть увагу на те, як крутний момент і потужність змінюються відразу після відключення на різних передачах, залежно від того, як використовується зчеплення та потужність і крутний момент двигуна, що розвиваються на різних передачах. Завданням, використаним у вищезазначеному тесті, було "моделювання дороги", тобто точно як на вулиці, тому потужність на першому етапі нижча, тобто точно як на вулиці. !
Існує велика кількість випробувань, які можна провести на стенді Mustang, набагато більших за будь-який інший стенд шасі, саме тому я придбав цей стенд dyno.
5.) Dyno - тюнінг. Щоб зрозуміти, який тип динозаврів найбільш підходить для налаштування, проаналізуємо наступні графіки:
Графік нижче - того самого автомобіля, отриманого на стенді Mustang в тих самих умовах випробувань (етап IV). Обидва графіки показують потужність і крутний момент двигун.
На стенді Mustang тест проводився з гальмом, TOTAL.Trq = ACC.Trq + PAU.Trq + PARA.Trq . Цей стенд може вимірювати на будь-якій передачі, але для порівняння результатів також була обрана 4-а передача.
Як видно, графіки виглядають дуже схожими, а максимальні значення, що зазначені, відрізняються на 0,2 [PS] та 4,4 [Nm]. Швидкість, з якою вони отримуються, відрізняється, але певним чином очікувалося, оскільки на стенді V-Tech dyno частота обертання двигуна не вимірювалася під час безпосереднього випробування, а згодом вираховувалася після (максимальної) швидкості, записаної на роликах, це пізніше вводиться оператором вручну і, отже, ця помилка в роботі. Але щось інше дуже цікаве.
Весь час, обидва на стенді V-Tech а також на стенді Мустанг автомобіль був "зареєстрований", реєструючи кілька параметрів: навантаження, об/хв, аванс, час впорскування, MDP, карта AFR тощо. Ці колоди порівнювали з колодами автомобіля в однакових умовах (IV стадія) на вулиці.
Ось результати, отримані для попередньої карти:
конкретні параметри для кожної передачі:
Зліва ви можете побачити вкладки для кроків I, II, III, IV, V (і VI). Ці регулювання не можна робити на інерційній підставці без навантаження та без "моделювання дороги".
Я не хочу говорити про будь-який інший динозавр, що він погано побудований, але деякі дешевші динозаври мають обмеження в складності тестів, які вони можуть виконувати, і обмежуються часом "падінням", звичайно, лише в тестах, що виконуються на вищих етапах, над потужність, задекларована в каблуці автомобіля, таким чином досягаючи свого комерційного призначення.
5.1) Реальний Dyno-тюнінг. Хоча наведені вище графіки потужності/крутного моменту у Mitsubishi Lancer 1.6 мають суто комерційне значення ("падіння вище потужності, заявленої виробником"), вони нічого не говорять про "переміщення" автомобіля на вулиці чи по трасі. Це "вперед" пропорційне силі вперед, що створюється крутним моментом на колесі (потужність колеса).
Сила вперед = (крутний момент колеса)/(радіус колеса)
Наведена вище діаграма представляє "робочу" діаграму компетентного тюнера, яка спрямована на підвищення продуктивності цього автомобіля. Кожна зона швидкості вибирається по черзі та аналізується КОЛЕСНА ПОТУЖНІСТЬ! це визначає тягову силу, відповідно передню частину автомобіля. Наприклад, в області 6000 - 6800 об/хв потужність двигуна продовжує зростати, але потужність колеса залишається незмінною, вона навіть починає зменшуватися після 6600 об/хв.
Якби ми використовували ширини ширших шин, втрати були б більшими, а потужність за кермом почала б швидко зменшуватися. Слідуючи потужності двигуна (що включає втрати), ми не можемо мати чіткого уявлення про тягову силу. Більше того, потужність колеса в залежності від швидкості змінюється залежно від швидкості (втрати зростають зі швидкістю), тому існують оптимальні швидкості обертання для зміни передач I-II, II-III, III-IV . тощо, які неможливо визначити ніж аналіз КОЛІСНОЇ ПОТУЖНОСТІ в кожній передачі на підставці з гальмовим шасі !
Тепер ми можемо окреслити функції, які повинен мати високопродуктивний стенд Dyno:
1) Щоб мати можливість протестувати машину, «одягнувши» шини, з якими вона буде працювати - Отже, це повинна бути стійка dyno з роликами (шасі dyno). Хоча підставки для двигуна чудові лише для тестування двигуна, його характеристики можуть змінюватися при монтажі вихлопних газів, впускного отвору і т. Д., А підставки-ступиці Dyno, що вимірюють планетарну потужність, не враховують вплив шин, встановлюючи геометрію автомобіля падіння та біг) тощо .
Різні шини спричиняють різні втрати, як це видно на графіку, який вимірює дино Мустанг нижче. Той самий автомобіль, але різні втрати залежно від шин.
2) Мати регульоване гальмо з можливістю повторюваності та низьким тепловим дрейфом, що дозволяє випробувати автомобіль на будь-якій передачі.
3) Мати можливість моделювати різні дорожні умови "моделювання дороги" залежно від швидкості та маси автомобіля (змінне навантаження зі швидкістю, інерцією), мати можливість імітувати схил підйому . тощо
4) Мати можливість тестувати машини з повним приводом останнього покоління (колишні BMW, Audi), тобто мати механічну передачу між переднім і заднім роликами, синхронізуючи всі ролики механічно, так що трансмісія автомобіля 4x4 не постраждала.
5) Щоб мати можливість динамічно розрахувати n = швидкість двигуна/швидкість. Постійний розрахунок остаточного коефіцієнта передачі (не тільки на початку тесту) може відображати правильний крутний момент і потужність, навіть якщо передачі змінюються під час тесту. Приклади I, II, III, IV . тощо див. Графік вище 4.2.1_5.
6) Вміти отримувати під час випробування якомога більше робочих параметрів двигуна (випередження, AFR, тиск, EGT, стукіт.) І накладати їх на графік потужності, щоб спостерігати їх вплив. Наприклад, на діаграмі нижче ми бачимо, що на цьому Dodge Charger закінчується газ, суміш виснажується, починаючи з 5700 об/хв.
7) Калібрується гравітаційним методом!
У розділі 3.1) ми виводили формули потужності, виходячи лише з визначень метричного силового коня [PS], відповідно, механічного коня [HP] відповідно:
У наведених формулах сила визначається як сила ваги, незалежно від того, виражена маса в Lb або Kg. (див. розділ 3.1)
Хоча багато людей, які не знають, як працює динозавр, кажуть: "кожен диномір вимірює по-своєму". Або "кожен динометр вимірює щось інше", всі (серйозні) виробники стендів динометрів включили метод перевірки та калібрування стенду. Цей метод точно відповідає визначенню потужності, незалежно від того, виражена вона у PS, HP або KW:
Ці формули, продемонстровані поетапно в главі 3.1) і використані у всій статті, представляють функціональні рівняння БУДЬ-ЯКОГО дино. (двигун, концентратор або шасі).
Якщо ви зіткнетеся з графіком dyno, який не відповідає цим формулам (тобто на швидкості обертання на хвилину, крутний момент [Нм] вказує на іншу потужність, ніж результати з наведених вище формул), цей dyno дійсно вимірює неправильно.
Отже, якщо динозамер правильно вимірює крутний момент [Нм] на роликах і швидкості обертання, він вимірює правильно !
Щоб перевірити, чи правильно Dyno вимірює крутний момент на ролику, (TOTAL.Trq), потрібно лише застосувати відомий крутний момент до роликів і перевірити, чи датчик крутного моменту на підставці правильно показує цей момент. Найпростіший спосіб створити пару - покласти гирю на одну руку.
Гравітаційне випробування або процедура калібрування складається з:
Коли ролики стенду вільні, без будь-якого автомобіля на стенді, ми встановлюємо відомий стіл (вагу) на важіль (важель сили), таким чином прикладаючи до роликів відомий крутний момент (TOTAL.Trq); Після цього ми перевіряємо, чи правильно підставка вказує цей прикладений крутний момент .
Маса (вага), яку використовували для тесту, становила 50 фунтів (тобто сила 50 фунтів). Довжина вимірюваного плеча становить 450 мм. За цими даними ми можемо розрахувати крутний момент, який ми створили на осі ролика підставки (TOTAL.TRQ).
Якщо підставка Dyno вимірює правильно, вона повинна прочитати цей крутний момент, створений "штучно" на роликах. Як ми можемо бачити на фотографіях нижче; за відсутності ваги стійка Mustang вказує 0 [Нм], а сидяча маса вказує 100 [Нм], тобто точно обертаючий момент, прикладений до роликів, розрахований вище.
6.) Відмінності між стійкою двигуна та шасі Dyno.
- На підставці двигуна немає зчеплення, втрат підшипників, коробки передач, диференціалів тощо. (лише деякі з цих втрат можна виміряти на роликовому стенді)
- Втрати на підставці двигуна відсутні через тертя між шинами та роликами підставки
- Усі або лише частину аксесуарів можна від'єднати на підставці двигуна
- На підставці двигуна температуру всмоктуваного повітря, охолоджуючої води або масла можна регулювати зовні
- На підставці двигуна система впуску/вихлопу може відрізнятися від тієї, що використовується в автомобілі.
7.) Причина відмінностей, які можуть виникнути між потужністю колеса, виміряною різними стендами роликів.
- Компонент шини, тиск і температура
- Температура і диференціали двигуна трансмісії
- Метод фіксації стенду (збільшення втрат при натисканні роликом)
- Тип використовуваного випробування: Тільки з інерцією ролика або інерцією ролика та гальмом або при постійних обертах. У разі підставок із гальмом контроль прискорення здійснюється PAU.Trq.
- висока швидкість уповільнення породить високі значення
- Постійний RPM генерує середні значення
- висока швидкість прискорення призведе до найнижчих значень через внутрішні втрати двигуна та трансмісії.
На підставці без гальм (інерційна підставка) немає можливості запрограмувати прискорення автомобіля, більш сильний автомобіль прискорюється швидше на цьому типі стенду і може спричинити помилки вимірювання.
- Атмосферні умови (температура, тиск, вологість)
- Система збору стендів, опції фільтрації та затискання даних
У цій статті, виходячи із законів механічної трансмісії та того, як визначалася кінська сила, ми математично продемонстрували всі рівняння, що визначають потужність, крутний момент та їх вимірювання на підставці двигуна, ступиці та шасі.
Пояснюючи логічно, послідовно та наводячи приклади на чіпах dyno, я сподіваюся, що я міг би дати більше світла в цій галузі інтересів для любителів автоспорту, і не тільки.