Вулиці на передньому плані - Global Reporter
Європа рухається до перетворення поштових міст у реальність.
Карл Великий
ШВИДКО В’ЇЗДИ нещодавно «велосипедною дорогою» вздовж річки Шельди в Антверпені, Карл Великий не помітив електричного скутера, поки не було пізно. Прядки вдарилися про нерухомий скутер, британський журналіст відірвався від бельгійського велосипеда і промовили англосаксонські слова. Наскільки дратівливими та неприємними є ці маленькі та крихкі механізми з їхніми смішними назвами ("Лимон", "Mac", "Нуль") та їх раптовим вторгненням на тротуари у всі європейські міста. Вони скрізь, здається, стоять на вашому шляху, покинуті саме там, де повинні проїздити дитячі коляски, пішоходи або поспішні журналісти.
І все ж автор цієї рубрики відмовляється їх носити, оскільки підйом електричних скутерів є частиною більш широкого і втіленого явища: поступового виведення автомобілів з європейських міст. На всьому континенті програми та супутникове відстеження породили проекти прокату велосипедів та скутерів, які дозволяють жителям міст долати дорожній рух. Мережі велодоріжок розвиваються і розгалужуються назовні; паризька буде збільшена на 50% на рік через п’ять років. Міська влада зменшує обмеження швидкості, вводячи заборони на автомобілі та дні без автомобілів, роблячи вулиці лише пішохідними та замінюючи парковки велосипедними стоянками.
Також є незручності. Електричні скутери можуть заважати. Група активістів під назвою Апакауві з'явилася в Парижі для боротьби зі своєю "міською" "анархією", а мери, у тому числі французька столиця Анна Ідальго, почали вводити правила щодо їх використання та зберігання. Деякі політики критикують жорсткі муніципальні заходи. Ангела Меркель заявила, що законодавство про ліквідацію дизельних автомобілів у містах Німеччини є "непропорційним", а новий мер консерваторів Мадрида хоче послабити недавню заборону на забруднення автомобілів. Для деяких це питання класу, випадок міських еко-юпі, які нав'язують свої фантазії про велосипеди та скутери тим, хто на околиці, і людям у країні, які залежать від своїх автомобілів. Інші вважають це технологічно анахронічним. Електричні та безводійні машини були б чистішими, тихішими та ефективнішими у використанні простору на дорогах. Навіщо виступати?
Антверпен є добрим протиотрутою проти цих заперечень. Як і багато інших європейських міст, таких як Кельн, Бірмінгем та Мілан, він став жертвою післявоєнних мерів, закоханих в американські міста, орієнтовані на автомобілі. Навколо міста та навколо нього побудовані магістралі та шляхопроводи, старі вулиці розширені, а площі перетворені на автостоянки. Це дало Антверпену одну з найбільших натовпів автомобілів у Західній Європі. Але за останні два десятиліття місто змінило ландшафт, побудувавши густу мережу велодоріжок, розширивши тротуари, проклавши вулиці та пішохідні площі та наклавши обмеження на рух.
Результат вражає. Можна їздити на велосипеді або скутері з однієї частини міста Антверпен в іншу, не зіткнувшись з приватним автомобілем. Навіть у передмісті велосипеди є королевами доріг і на них не поширюються правила в одну сторону або неповернення, які є обов’язковими для водіїв. Кафе лежать на тротуарах. Дерева та кущі з’являються з колишніх просторів стоянок на житлових вулицях, таких як Ламорінієрестраат. Дороги для велосипедистів - досить широкі, щоб велосипеди та скутери могли проїжджати в обидві сторони, регульовані власними світлофорами та повністю відокремлені від автомобілів - тягнуться до передмістя, через портовий район міста та вздовж ліній метро та трамвая. На Мехельсестінвегу жінка вчить шестирічну дівчинку, оснащену велосипедом і шоломом, користуванню світлофорами. Скрізь є велосипедні стійки, стенди для прокату велосипедів та скутерів.
Перлиною пост-автомобільної корони в Антверпені є Гроен Квартьє, повністю вільний від автомобілів квартал, побудований на землі навколо колишньої лікарні. На вулицях цього мікрорайону всередині міста можна почути лише звуки дітей, що граються та розмовляють з одного балкона на інший. Далеко не є заповідником для привілейованих хіпстерів, тут розміщуються люди білого бельгійського, арабського, західноафриканського та православного єврейського походження. Барселона намагається щось у стилі Гроен Квартьє, створюючи "суперблоки" або скупчення міських кварталів, навколо яких дозволено рух, але всередині яких суворо обмежено.
Два колеса, добре, чотири колеса, погано
Тому все менше і менше громадян у європейських містах та навколо них змушені нести витрати і муки за кермом своїх повсякденних справ. І все більше людей насолоджуються досвідом - колись прерогативою столичної еліти - тихих вулиць, площ та парків. Спроба Мадриду скасувати обмеження щодо автомобілів, найвизначніший виняток з цієї тенденції, була красномовно скасована після протестів у липні.
Все це здається революцією в європейському міському пейзажі. Але багато в чому це повернення. Такі місця, як Антверпен, існували століттями до автомобілів. Їх центрами є лабіринти, побудовані навколо пішохідного руху, які доводилося регулювати, випрямляти та влаштовувати, як кущі троянд, у міру збільшення кількості автомобілів. Вони щільніші, ніж в американських містах, навіть у їх передмістях, і їм, як правило, не вистачає великих просторів, необхідних для легкого руху автомобілів. У таких містах машини ніколи не мали сенсу. Але вони пробились і стали частиною вуличних меблів. І зараз це змінюється.