Залізниця експлуатує механіку до "смерті"

Автор: Штефан Етвеш/Дата публікації: 16-05-2017 00:05

експлуатує

Столиця продовжує серію статей про залізничний сектор, щоб показати жалюгідний стан, до якого вона дійшла. До 1990 року CFR вважався другою армією Румунії, будучи суворо керованою структурою, де лише після кількох років навчання та навчання він міг зайняти посаду механіка або працівника локомотивів.

Якщо 25 років тому в Румунії було приблизно 230 000 залізничників, 1% румунів працювали в CFR, то сьогодні в державній залізничній системі працює менше 50 000 працівників. Всього у приватних залізничних операторів близько 10 000 працівників. І все змінилося.

Якщо до 1990 року залізничник мав особливий дохід та соціальний статус, то сьогодні він працює на доходи від нещастя порівняно з умовами праці та відповідальністю. Найбільша відповідальність лежить на механіці локомотивів. Вони змушені керувати локомотивами, яким більше 30 років, рухомим складом, який, згідно із законодавством, повинен був бути зданий на скрап після 20 років експлуатації. Старіють не лише залізниці, локомотиви та вагони, а й працівники, майже 70% з яких перебувають на межі виходу на пенсію. Після виходу на пенсію більшість залізничників переробляються на роботу залізничних операторів, позбавлених пасажирів та вантажів. І, на жаль, у деяких з них трагічний кінець.
Прикладом у цьому сенсі є 67-річний механік та його помічник у віці 58 років, які загинули у Квіткову суботу після того, як вантаж Unicom Tranzit, яким вони керували, зійшов з рейок у Хунедоарі. Восени минулого року ще двоє механіків загинули після аварії на поїзді поблизу Тиргу Жиу.

Пенсійний вік механіків, 52-55 років

Колишній механік президентського поїзда сказав нам, що в даний час середній вік виходу на пенсію машиністів з CFR Marfă або CFR Călători становить 52-55 років. "Після 26 років перебування на локомотиві механік може вийти на пенсію. В даний час у CFR Marfă понад 80% машиністів локомотивів відповідає середньому віку виходу на пенсію. Якщо щось не зміниться, через два роки у нас не буде механіки. В даний час не всі послуги можна виконати через відсутність механіки. Механіки виходять на пенсію з доходом близько 1600 леїв, тому багато з них змушені працювати приватно. Немає машиніста локомотива, незалежно від віку, який не має сучасних медичних та психологічних довідок ", - також пояснив нам Юліка Мантеску.
Щодо машиністів, які загинули у Квіткову суботу, президент Федерації механіків локомотивів згадав, що вони люблять свою роботу та мають багатий досвід. "Механіки віддані своїй професії, вони ніколи не зіскакують з поїзда, людська помилка є найбільш правдоподібною", - сказав профспілковий лідер.

"У нас у Румунії більше немає механіків локомотивів"

Я поспілкувався з двома механіками локомотивів та інструктором, щоб зрозуміти, що означає керувати вантажним поїздом вагою 3000 тонн.
Сандель Борназ, інструктор з механіки в CFR Marfă, має групу від 50 до 70 механіків, які періодично перевіряються. "Інструктори перевіряють кожного спеціаліста з інтервалом часу, це означає, що на маршруті Бухарест-Плоєшті ми потрапляємо в салон локомотива і проїжджаємо цим маршрутом разом з машиністом та його помічником". За його словами, в даний час залізничний сектор стикається з великими проблемами. І одна з них полягає в тому, що в Румунії більше немає механіків локомотивів. "Недостатньо мати диплом та керувати локомотивом, машиністи локомотивів також повинні мати медичну та психологічну довідку, що підтверджують свою придатність до роботи. До того, як вам довелося стати машиністом поїзда з любові та пристрасті, сьогодні ніхто не хоче стати машиністом поїзда ", - сказав Сандель Борназ, зазначивши, що інструктор вирішує, чи може машиніст потрапити в салон локомотива.

"Найважчий район у долині Прахова"

Ще один механік, з яким я спілкувався, - Костіка Паслару. "У 1990 році я прийшов працювати в CFR, відвідував школу, сидів у майстерні, після чого потрапив на паровоз. Було дуже важко стати механіком локомотивів між 90-ми та 92-ми. До того, як їхати у вантажних поїздах, я був механіком на Мітропі, пасажирському поїзді для залізничників ", - сказав нам Паслару. За його словами, машиніст локомотива повинен слідувати за бортом, підтримувати швидкість руху та звертати увагу на обмеження. "Необхідно суворо дотримуватися обмежень швидкості", - сказав Костіка Паслару, зазначивши, що долина Прахова є найважчим районом для механіків.
Він розповів нам історію кількох років тому, коли йому довелося пробути в кабіні вантажного поїзда протягом п’яти днів. "Сьогодні робота механіка означає, що ви знаєте, коли сідати на паровоз, але не знаєте, коли виходити. Взимку 2013-2014 років я ходив на роботу в понеділок і лише в п’ятницю мені вдалося повернутися. Була велика хуртовина, і нас вкрив сніг. Я спав у локомотиві, поклав картон на підлогу і спав у поїзді ", згадує машиніст із CFR Марфа, з згадуванням про те, що йому не дозволено залишати локомотив.

"Я пробув у локомотиві 36 годин, чекаючи обміну"

Георге Шухан, також механік локомотивів у CFR Марфа, зізнався нам, що цього року виходить на пенсію. "До 1990 року я був працівником компанії, яка досі працює. Мене привабила ця робота, і я навчався в механічній школі, а потім у механічній школі. Вони були дуже хорошими локомотивами до кінця 90-х. Зараз у нас в салоні немає місць, ми кладемо картон. Основною проблемою є зміна змін. Я пробув у локомотиві 36 годин, щоб дочекатися змін, у мене не було води ", - зізнався нам Георге Чуган. Механік каже, що взимку вікна кабіни навіть не тануть. "Також немає склоочисників, обслуговування локомотивів залишає бажати кращого, ніхто вже нічого не робить. Раніше, якщо відсутній гвинт, його терміново замінювали. Сьогодні механіка ризикує впасти на двигуни локомотивів, захисної пластини немає. Мені 55 років, я виходжу на пенсію, я не хочу чути приватно після 27 років роботи ", - підсумовує Георге Чухан.